Atuty portu w Szczecinie – czyli perspektywy lepszej przyszłości.

1. Perspektywa terytorialna

Mało osób zdaje sobie sprawę z tego, że wszystkie Europejskie porty mają gigantyczny problem ze swoim rozwojem. Większość z nich ma zamkniętą drogę rozwoju z uwagi jedynie na fakt, że osiągnęły już wielkość graniczną. Takim doskonałym przykładem jest port w Antwerpii. Ostatnio uzyskiwano już ostatnie możliwe tereny poprzez przeniesienie nieco dalej całej wioski. Zabytkowe budynki w tym kościół po prostu uniesiono do góry i przetoczono spory kawał dalej. Ale już dzisiaj wiadomo port w Antwerpii nie ma się już gdzie rozwijać. Hamburg, Bremen i wiele innych portów ma podobną sytuację albo teraz albo niebawem. Miałem przyjemność być kilka razy z potencjalnymi inwestorami zagranicznymi na najlepszym tarasie widokowym w całym Porcie w Szczecinie tj., na dachu Elewatora Zbożowego Ewa. Nie było nikogo komu ten widok nie zaparł by dech w piersiach. O rany – przecież wy tu macie tyle terenu, że możecie wybudować i Antwerpię i Rotterdam koło siebie. To była oczywiście przenośnia, ale faktycznie kiedy się widzi ogromne dzikie tereny Ostrowa Grabowskiego czy Mieleńskiego i tereny dookoła Odry od Gryfina aż po Świnoujście to tak starczy i na Rotterdam i na Antwerpię razem. Jedynie trzeba te tereny uzbroić i uzdatnić. Ale jedynie to co widać z Elewatora Ewa wystarcza na budowę ogromnego portu. Część tych terenów jest portu a część Miasta Szczecin. Tak czy siak mają jeden wspólny mianownik – to są praktycznie osuchy położone nad wodą bądż w jej bliskim sąsiedztwie – gdzie wody gruntowe są bardzo blisko ich powierzchni i na których nie da się tak po prostu budować praktycznie niczego. Trzeba by umocnić brzegi i utwardzić ich grząską powierzchnię. Jest jakiś pomysł? Jest – stąd mój ogromny optymizm. Ale o tym za chwilę. Głównym atutem jest to że Port i Miasto Szczecin dysponują razem około 500 hektarami gruntów położonych w okolicach i w sąsiedztwie zarówno bezpośrednim jaki i pośrednim Szczecińskich szlaków wodnych. To niesamowita i zarazem niepowtarzalna na skalę Europejską ilość atrakcyjnych terenów. Współdziałanie miasta i portu w zakresie wspólnego wykorzystania i zagospodarowania jest zarówno konieczne jak i pożyteczne dla obu stron. Tereny te powinny być przeznaczone do zarówno działalności stricte portowej, przyportowej (usługi na rzecz towarów, statków oraz samego portu) jak i dla szeroko rozumianego przemysłu przyportowego – pod takim pojęciem rozumiem wszystkie te gałęzie produkcji które rozwijają się zwykle przy portach – gdzie chodzi o minimalizację kosztów logistyki – minimalizacja kosztów dostawy materiałów do produkcji i ekspedycji gotowych wyrobów – np. produkcja wszelkiego typu konstrukcji stalowych np. elementów mostów lub sekcji statkowych. O stoczniach złomowych nawet nie wspomnę a to teraz dobry biznes.  
Szczecin to jedyny port w Polsce, który jest połączony bezpośrednio z systemem autostrad zachodniej Europy poprzez sieć Autostrad Niemieckich. Jest jedynie małe wąskie gardło – nieszczęsne połączenie portu z Ul. Gdańską. Trzy lata temu jeden nasz samochód z blokami zablokował całą ulicę Gdańską a potem przez nieudolność różnych służb porządkowych również i cały Szczecin. Przez 7 godzin w piątek cały Szczecin stał na praktycznie wszystkich drogach wyjazdowych. A to był tylko jeden samochód ciężarowy. Już były rozmowy z Panem Prezydentem Krzystkiem – obiecał mocno pomyśleć o ujęciu w planach połączenie portu z nowobudowaną obwodnicą miasta którą dzisiaj widać min poprzez dwa mosty w okolicach znanego Dziewoklicza. Wtedy z całej zachodniej Europy bez problemu każdy samochód wiedzie i wyjedzie z powrotem poprzez autostradę, S3, obwodnicę oraz nowe połączenie z obwodnicy w kierunku portu. A co z połączeniami z kraju? Budowa samej S3 jest naprawdę imponująca i to co początkowo wydawało się słabością Szczecina (dlaczego droga szybkiego ruchu S3 a nie autostrada A3?) dzisiaj jest naszą siłą – bo S3 będzie bezpłatne, a za A3 trzeba by było płacić jak w Trójmieście za A1. Dla portu to ma kolosalne znaczenie i w tym przypadku to nasza przewaga a nie słabość. Łącząc powyższe z polską, jedną z największych, flotą samochodów ciężarowych (jeśli dzisiaj już nie największą) w Europie otrzymujemy to że transport ten będzie się dalej rozwijał – i na jego rozwoju i konkurencyjnej cenie frachtów będzie korzystał towar czyli port.
Przebudowywany jest cały praktycznie szlak kolejowy wraz ze sławną Odrzanką – przy wykorzystaniu funduszy Europejskich rozwijamy dość prężnie naszą infrastrukturę kolejową. Tylko jak będą ładne tory to kto będzie po nich jeździł? Drogie PKP Cargo? O … na szczęście nie tylko oni. Mamy w kraju dwóch dużych prywatnych przewoźników – grupę PCC i grupę CTL Cargo. Obaj przewoźnicy bez problemu potrafią obsłużyć cało pociągowe przesyłki (wahadła). Problem jedynie z mniejszymi przesyłkami ale i na to będzie rada. Ostatnio część grupy PCC w tym jedną z największych spółek przeładunkowych w Porcie w Szczecinie czyli PCC Port Szczecin (niegdyś przez zakupem przez PCC – Drobnica Port Szczecin) zakupiła niemiecka kolej DB (Deutche Bahn). Pewno wielu krzyknie – RATUNKU, Niemcy kupili port w Szczecinie!!! Ja też początkowo się zdenerwowałem, ale po kilku spotkaniach z paroma mądrymi ludźmi – również z PCC doszedłem do słusznego wniosku – otóż mamy teraz port a w nim 4 przewoźników kolejowych – dwóch dużych – czyli PKP Cargo i DB oraz dwóch mniejszych CTL i to co zostało z częściowo sprzedanego PCC. Czy to w połączeniu z nowoczesną infrastrukturą kolejową nie brzmi obiecująco? Tak tylko idiota mógłby w tym momencie kręcić nosem. Dodatkowo DB powiedziało jasno – w roku 2008 zarobiliśmy kupę pieniędzy, w 2009 też nie było źle i mamy co inwestować. Teraz mamy i gdzie – będziemy inwestować w Szczecinie po to by Szczecin dawał nam ładunki do wożenia. Pewno PKP Cargo z miejsca obniży taryfy zagryzając zęby z nerwów. Ale ja powiem jako portowiec – bardzo proszę szanowne PKP – należało wam się za zabicie tranzytu w naszych portach i za powszechne blokowanie bocznic prywatnym przewoźnikom w całym kraju. A tak było – my wysyłaliśmy pociąg z CTL a na stacji ekipa z PKP blokowała nam wagony albo kilkoma ich wagonami albo np. wyłączając światło i nie można kontynuować wyładunku. Metod było setki – niestety dość skutecznych mimo ustawy o równym dostępie do infrastruktury kolejowej w Polsce permanentnie łamanej przez PKP, czasami nawet współdziałając z kolejami Rosyjskimi. Ale o tym można by pisać historie i to długie. 
Szczecin to również jedyny polski port połączony szlakami rzecznymi z siecią transportu rzecznego Unii Europejskiej. Fakt, ze Szczecina płynie się prosto do Niemiec i bez Niemiec do Gliwic dopłynąć się nie da, ale są już realne plany uregulowania i pogłębia Odry. Było parę programów – ale do tej pory jakoś nic z nich nie wyniknęło. A powinno. Po pierwsze to udrożnienie Odry zredukuje do minimum ryzyko powodziowe, które co roku nas nęka a po drugie da barkom drogę do żeglugi – a portowi w Szczecinie i w Świnoujściu tani transport z południa Polski do naszych portów.  

W samym udrożnieniu Odry będą trzy korzyści :  żeglowna rzeka, uregulowana rzeka o dużo większej przepustowości wody i co za tym idzie dużej redukcji ryzyka powodziowego, oraz źródło tanich wysokogatunkowych piasków i kruszyw budowlanych. Nasi sąsiedzi Niemcy pogłębiają swoje rzeki dając koncesję różnym firmom na wydobycie piasków z określonych terenów stanowiących potem pogłębione koryto rzeki. Sprawna i wydajna sieć wodnego transportu rzecznego to podstawa sprawnego transportu z zaplecza zespołu portowego Szczecin i Świnoujścia.

No to gołym okiem widać że są perspektywy – a to podstawa dla przyszłości portu i do dużego zarazem optymizmu.

Pogłębianie kanału podejściowego do Szczecina do 12,50 m czyli udrożnienie portu od strony morza

Dla laików powiem tylko tak – to nie zwykłe kopanie łopatą, a potężne przedsięwzięcie nie tylko hydrotechniczne, budowlane, logistyczne czy organizacyjne. To gigant mający w swoim składzie nie tylko pogłębianie i poszerzanie istniejącego kanału podejściowego ale i liczne umocnienia dna, brzegów. Dodatkowo przebudowę oznakowania nawigacyjnego oraz wiele innych niezbędnych elementów o pracach projektowych nie wspomnę. No i największą przeszkodę tzw. ekologię która zakłada że „kupkający” tu i tam kormoran – plaga wszystkich drzew – jest ważniejszy niż budowa portu. A ile to będzie „Panie” kosztować? Około 1 miliarda zł. Kwota oszałamiająca ale…. to kwota do wydania przez około 3 lata od momentu fizycznego rozpoczęcia prac oraz w moim mniemaniu można ją poważnie ograniczyć po pierwsze przez dofinansowanie z Unii Europejskiej (wspomniana optyka Europejska) a po drugie przez uzysk piasków i żwirów wydobytych z dna kanału. Skąd optymizm odnośnie UE? Bo Unia już od pewnego czasu lansuje sentencję „shiting the road to the sea” ( po naszemu to jest przesuwanie dróg na morze) . Oznacza to że każda ilość samochodów ciężarowych które można ściągnąć z ruchu z kierunku wschód – zachód Europy jest warta wszelkich wysiłków. Jest wiele pomysłów. Niemcy nas poprą bo to w ich interesie – oni już dawno wprowadzili opłatę za korzystanie z ich autostrad przez Tiry. Jest w tej chwili lansowana idea by obciążyć samochody ciężarowe podatkami granicznymi. Każde auto jadące np. z cytrusami z Hiszpanii do Polski przejeżdżając przez Francję będzie zmuszone płacić jedną opłatę za wjazd do i za wyjazd z Francji. Tak ma być na wszystkich granicach. Czym to ma skutkować? Otóż tym, że nikomu się nie będzie opłacało wozić cytrusów czy ceramiki z Hiszpanii samochodem, a po prostu załaduje się towar w Hiszpanii do kontenera czy w przypadku owoców do kontenera chłodzonego i takie kontenery przypłyną do portu w Szczecinie gdzie następnie towar będzie dostarczony do odbiorcy w głębi Polski czy np. wschodnich Niemiec. Co to oznacza?  W przyszłości – miejmy nadzieje że niedalekiej nie będzie już hord tirów przewalających się każdego dnia przez Europejskie autostrady. Za to będzie duży ruch tirów na autostradach północ południe gdzie albo na początku albo na końcu będzie zawsze port morski. Taka jest wizja i co tu dużo mówić wizja realna. Stąd realna szansa na dofinansowanie 12,5 m z funduszy Europejskich ale również i duża szansa na dofinansowanie pogłębiana Odry. Kto by nie chciał by barki pływały z Gliwic i Wrocławia do Szczecina jak niegdyś? To jest bardzo realna wizja. Na wspomnianej wcześniej konferencji odnośnie 12,5 ktoś powiedział, że przecież nie ma w Polsce firm pogłębiarskich, które miały by sprzęt by przeprowadzić taką potężną operację. I słusznie powiem nie ma i to nie jest tajemnica. Duma naszych firm pogłębiarskich tj., pogłębiarka Rozgwiazda reprezentowała niestety technologię gdzieś około roku 1950. Dzisiejsze pogłębiarki pogłębiają z ilościami m3 czy też ton idącymi w wielkościach wielu tysięcy na dobę. Ich wydajność jest czasami nawet kilkaset razy większa jak naszej starej poczciwej rozgwiazdy. Jedynym ich ograniczeniem w ich pracy jest możliwość oddawania urobku na ląd. Taki sprzęt kosztuje krocie i na robotę która ma trwać np. 3 lata żadnej polskiej firmie nie opłaca się go kupować. Ten sprzęt mogą ściągnąć do Szczecina tylko profesjonalne i duże podmioty. Te zagraniczne firmy mają tzw. know how i ogromne doświadczenie w pogłębianiu dużych portów europejskich czy ich kanałów podejściowych. Aby te firmy chciały u nas pracować i by ich przybycie z własnym sprzętem było opłacalne i dla nich i dla nas jako finansujących to przedsięwzięcie musi być spełniony jeden warunek – a mianowicie wielkości samego projektu – a w tym wypadku to kryterium spełniamy bez cienia wątpliwości. Mało tego te duże firmy pogłębiarskie będą się bić o taką wielką robotę. A co zostanie dla naszych firm? Późniejsze utrzymanie tego co inni zrobią. A to co roku będzie spora ilość pracy ale pod warunkiem że nasze rodzime podmioty zainwestują nieco w nowszy sprzęt. Jestem w kontakcie z jedną bardzo dużą belgijską firmą która właśnie analizuje cały projekt już bardzo dobrze opracowany wstępnie przez Urząd Morski w Szczecinie. Tak, tak nasz Urząd Morski w Szczecinie zrobił już naprawdę kawał dobrej roboty i jest całkiem zaawansowany w całym projekcie. Firma która wygra przetarg na wszelkie prace pogłębiarskie dobierze sobie sprzęt potrzebny jej i wystarczający zarazem do tego by sprawnie i we wskazanym czasie wykonać powierzone jej prace. Ale ona sama sobie nie poradzi. Trzeba będzie jej pomóc by ograniczyć jej koszty a więc i dla nas cenę. Jednym z głównych czynników wzrostu albo redukcji kosztów pogłębiana jest sprawne zorganizowanie logistyki odbioru urobku oraz technologia jego składowania. Część urobku będzie się nadawało w pierwszej fazie na utylizację ze względu na jego zanieczyszczenie. Resztę i mamy tu nadzieję, że będą to potężne ilości będzie można albo od razu składować na wyznaczonych polach refulacyjnych albo tez przetworzyć by wykorzystać jako doskonałe materiały budowlane. Jak wygląda technologia oczyszczania urobku zanieczyszczonego? Otóż w wyznaczonym miejscu na lądzie firma pogłębiarska buduje swoją instalację – krótko mówiąc oczyszczalnię gdzie pompuje się zanieczyszczony refulat i tam po prostu się go utylizuje czyli czyści. Jako wynik takiej operacji mamy czystą wodę która wraca do natury i czyste piaski które można przetransportować następnie na pola refulacyjne lub poddać dalszej obróbce tak zresztą jak i pozostały czysty urobek. Na czym polega taka obróbka? Oddziela się wodę od materiałów stałych a same materiały stałe metoda sitową frakcjonuje się na najdrobniejsze piaski płukane, piachy i żwiry o różnej gradacji. To co się otrzymuje to najbardziej wartościowe materiały budowlane które się potem po prostu sprzedaje się od ręki różnym odbiorcom w cenach hurtowych lub będąc mądrzejszymi składuje się je na wyznaczonych składach i powoli latami sprzedaje detalicznie, a więc drożej różnym odbiorcom. Czyli to co się uda uzyskać i sprzedać odejmuje się od kosztów prac pogłębiarskich. Prawda że to mądre? Ale nie wszystko trzeba aż tak zaawansowanie czyścić czy obrabiać. Czysty urobek można bezpośrednio sypać na wszelkiego typu tereny osuchowe, których pełno dookoła kanału podejściowego. W tym wypadku mamy dwie korzyści. Po pierwsze mamy zagospodarowany urobek, który tak czy inaczej trzeba gdzieś złożyć i składować na zawsze oraz w wyniku połączenia płytkich osuchów z nasypaną grubą warstwą materiału wydobytego z dna dostajemy w perspektywie 3-4 lat wspaniałe naturalnie zagęszczone tereny inwestycyjne dla portu lub dla miasta. Wartość tych terenów wzrasta wtedy kilkadziesiąt razy. Krótko mówiąc bezużyteczne łąki zmieniają się w wartościowe tereny inwestycyjne. Czyli raz zagospodarowaliśmy urobek a dwa zwiększamy bardzo poważnie majątek portu i miasta + dostajemy dodatkowe uatrakcyjnienie terenów i zwiększamy naszą ofertę dla potencjalnych inwestorów. Ile to warte – oj bardzo dużo – bezpośrednio ciężko to policzyć ale po pewnym czasie takie wyliczenie jest możliwe z dużą dokładnością. I jest to najlepsze wykorzystanie urobku oraz jedyne sensowne zagospodarowanie nieużytków. Takie tereny można zagospodarować jedynie przy okazji prac pogłębiarskich. W normalnych warunkach trzeba by gdzieś wydobywać ziemię i wozić ją albo samochodami albo barkami i wywalać naprawdę grube pieniądze. W tej wersji taka operacja jest wykluczona – koszty przekraczają grupo wartość samego celu. A refulaty? A tak robimy to praktycznie za darmo. Te bezpośrednie i przyszłe zyski oczywiście obniżają bardzo poważnie koszty pogłębiania. Oczywiście zagospodarowanie takich bezużytecznych dzisiaj terenów wymaga przed ich zasypywaniem tego by umocnić wszystkie brzegi a więc trzeba w te tereny zainwestować właśnie w owe brzegi. Ktoś spyta się a skąd pieniądze na to? Od firm pogłębiarskich. Dzisiejsze firmy pogłębiarskie wchodzą w różnego rodzaju umowy towarzyszące samym pracom. Np. robi się z taką firmą umowę że np. na Ostrowie Mieleńskim taka firma stawia tzw.  ścianki Larsena na swój koszt i tam potem zwala urobek. Po okresie kilku lat gdy teren jest gotowy do użytku po prostu po jego wydzierżawieniu czy sprzedaży spłaca się takiej firmie jej koszty związane z takim pracami. Do momentu spłaty wpisuje się taką należność do hipoteki nieruchomości. Na zachodzie Europy tego typu firmy robią np. tunele podwodne. Miasto robi umowę z taką firmą – wybudujcie nam taki tunel i np. pobierajcie przez 25 lat opłaty za przejazd a po tym okresie utrzymanie tunelu i jego własność przechodzą na miasto. I tak się dzieje w bogatych państwach Unii Europejskiej, a firmy pogłębiarskie cieszą się że mają robotę i dobrą inwestycję dla swoich zysków. Dzisiaj każda szanująca się firma pogłębiarska ma w swoich strukturach podmioty odpowiedzialne za finansowanie ich własnych prac czy inwestycji. Dzisiaj to nie łaska. Tego typu firmy w ogromnej ilości przypadków są nie tylko podwykonawcą czy wykonawcą prac ale partnerem dla inwestora. To działa – to się nazywa partnerstwo publiczno – prywatne.

Co jeszcze nam daje pogłębianie toru wodnego do 12,50 m?  

To jasny sygnał płynący od portu w Szczecinie i władz naszego kraju do działających w porcie dzisiejszych podmiotów oraz nowych potencjalnych inwestorów – chcemy rozwijać port i mamy jego jasną wizję i wiarę w realizację naszej wizji.  Jeśli sami nie zainwestujemy i nie pokarzemy innym, że jesteśmy zdecydowani w rozwijaniu portu i że mamy długoletnia klarowną strategię to ani jeden inwestor nie przyjdzie do portu. Nawet pojedynczy inwestor stanowi magnes dla następnych inwestorów. Inwestorzy lubią inwestować w portach w grupie. Każdy nowo wybudowany terminal przeładunkowy przyciąga następne. Każda fala inwestycji napędza kolejne. Ściąga inwestorów oraz gestorów dużego kapitału chcących w przyszłości finansować duże inwestycje gwarantujące zysk.

Kto będzie beneficjentem omawianego pogłębiania:

1. Nowy terminal kontenerowy w Szczecinie

Dla każdego współczesnego portu motorem napędowym jeśli chodzi o grupę towarów drobnicowych są terminale kontenerowe. Są porty na świecie gdzie ilość tego typu towarów to ponad 95% całości przeładowywanej masy towarowej. Dla portu w Szczecinie priorytetem jest budowana właśnie nowa baza kontenerowa. Nie wiem czemu portowi sceptycy projektując inwestycję na Ostrowu Grabowskim zrobili projekt na przewidywany obrót kontenerów na zaledwie 70 tyś TEU. To są naprawdę kulawe wyliczenia. Wszyscy praktycy są zgodni, że po otwarciu nowego terminala – takiego oczywiście z prawdziwego zdarzenia – osiągnie on min 200 tyś w ciągu 2 lat od momentu jego uruchomienia z perspektywą realną na 300-400 tyś TEU w ciągu 4 lat. To nie są mrzonki to realny cel. Aby go osiągnąć trzeba mieć kanał podejściowy umożliwiający wejście współczesnym dużym bałtyckim feederom kontenerowym mającym zanurzenie mniej więcej na poziomie od 10 do 11 m – czasami nieznacznie przekraczając te 11 m ale wciąż mieszcząc się w parametrach projektowanego 12,50 m. Od razu powiem, że nowe nabrzeże Fińskie które będzie pierwszym z serii nowych nabrzeży Ostrowa Grabowskiego jest tak jak wszystko co nowe budowane na 12,5 m – tj ścianka szczelna nabrzeża (to co oddziela grunt brzegu od wody) pozwala na pogłębienie do właśnie 12,5m . Dzisiaj się ich aż tak nie pogłębia bo nie ma sensu. Dzisiaj jest jedynie 10,50 m. Nowy terminal kontenerowy buduje spółka DB Port Szczecin. Jak już wcześniej wspomniałem ma ona teraz wsparcie swojego nowego udziałowca czyli DB. Właściciele firmy podeszli bardzo poważnie do zadania. Nowemu terminalowi kontenerowemu kibicujemy dzisiaj my wszyscy związani sercem i pracą z portem w Szczecinie. To będą nowe i duże płuca naszego portu, które będą pompować w obie strony strumienie skonteneryzowanego towaru – czyli paliwa dla portu. Wtórnym podmiotem, który powstanie zaraz blisko bazy kontenerowej będzie terminal RO-RO – bo w portach zwykle te dwa typy terminali są ze sobą powiązane i wzajemnie do siebie komplementarne.Następną branżą która się rozwinie dookoła portu będą przeróżnego rodzaju centra logistyczne zlokalizowane poza portem w okolicy obwodnicy Szczecina i portu oraz S3.

Elewator Zbożowy Ewa
 

To jest podmiot który jest bardzo ważny dla Portu w Szczecinie. Tu nie chodzi tylko o to, że ładnie się prezentuje na tle portu i miasta i że jest to dzisiaj jeden z najlepiej rozpoznawalnych elementów wizerunkowych portu w Szczecinie. PUP Elewator Ewa to dzisiaj jedno z najlepiej zarządzanych firm na terenie portu w Szczecinie. To jeden z największych widocznych magnesów dla dużych statków. Ambicją Elewatora Ewa jest obsługa panamaxów. Co się w tej chwili dzieje? Po pierwsze ekipa kupuje nowoczesny i bardzo wydajny sprzęt przeładunkowy nakierowany pod obsługę dużych statków – tych dla 12,5m. Dnia 22.06.2009 wbito pierwszy pal pod nowy magazyn do składowania śruty sojowej. Nabrzeże będzie przedłużane o 30 m by to umożliwić obsługę większych statków a ponadto Zarząd Portu przebudowuje już wkrótce nabrzeża Elewatora Ewa tak by były przystosowane do 12,50. W tej spółce portowej nikt ale to nikt nie zakłada tego że 12,5 nie wyjdzie. Tutaj wszyscy są zgodni – 12,5 to być albo nie być dla nas. Bulk Cargo-Port Szczecin – firma specjalizująca się  w ładunkach masowych. Tu jest kupę sprzętu do obsługi dużych statków. Trochę ich nie widać bo są pozasłaniani licznymi dużymi budynkami, stocznią  Pomeranią ale kiedy wjeżdżamy do Szczecina od Dąbia od ulicy przestrzennej to pierwsze co widać po prawej to właśnie tereny na których działa Bulk Cargo. Firma ma doświadczenie w obsłudze dużych jednostek nie tylko z masówką ale i ze stalą. Tu też nikt nie znajdzie osoby która by powiedziała że wyobraża sobie przyszłość bez 12,5 m
Wspomniana wcześnie DB Port Szczecin również specjalizuje się w przeładunkach wszelkiej maści drobnicy którą obsługują typowe duże statki drobnicowe. Oni również inwestują w sprzęt do obsługi dużych statków. Nie mogę nie wspomnieć o Fast Terminals – ich widać z Wałów Chrobrego nie tylko po ogromnym czarnym napisie na frontowej ścianie magazynu. Belgijski Fast który choć znany jest bardziej jako terminal obsługujący małe statki zwane w porcie Fastami to przecież w niedalekiej przeszłości obsługiwał naprawdę duże jednostki. Terminal został ostatnio wyposażony w nowoczesny sprzęt wyładunkowy. Wszelkie towary dla dużych statków trzeba dowieść i odebrać mniejszymi statkami.
A stocznie? Remontowanie większych jednostek jest dużo bardziej opłacalne jak małych. Ale nie łudźmy się nikt nie wysyła statków na pusto by je remontować w Szczecinie. Po prostu duża jednostka przypływa z ładunkiem i po jego wyładunku idzie na stoczni a po stoczni chętnie załaduje coś w eksporcie. Czyli biznes stoczniowy zakresie remontowym zależy od głębokiego portu również i od ilości towaru który wpływa do i wypływa z portu. W tej chwili są plany budowy dużego dźwigu pływającego o udźwigu 800 ton i pontonu zatapialnego o nośności od 1500 do 3000 ton. Posiadanie takiego dźwigu to nie tylko bezpieczeństwo portu (w każdej chwili można podnieść np. utopioną barkę lub nagle powstałą przeszkodę nawigacyjną), to także udostępnienie przemysłowi stoczniowemu i remontowemu terenów do tej pory nie dostępnych. Takim dźwigiem można po prostu podnieść z wody małą jednostkę i postawić dość daleko od wody na czas remontu i potem po zakończeniu prac ponownie ją „postawić” na wodzie. Można również przeładować np. wszelkiego rodzaju ciężkie konstrukcje spawane na brzegach Odry na statki lub barki. Miasto Szczecin i Zarząd portu będą podwójnymi beneficjentami – raz że przy następnym zlocie żaglowców nie będzie już problemu gdzie postawić Sedova, ale uzyskają i głęboki port w mieście oraz ogromną ilość zrekultywowanych terenów gdzie zielona wyspa nie będzie jedynym miejscem gdzie będzie można inwestować. W zeszłym roku mieliśmy na dni morza przypłynął do nas jeden duży statek pasażerski typu cruser – w przyszłym roku ma już być ich kilkanaście. Branża turystyczna już zaciera ręce.
Duży impuls do rozwoju dostaną wszystkie podmioty – terminale przeładunkowe, agenci statkowi, firmy holownicze, firmy pilotowe, firmy spedycyjne czy shippingowe i wiele innych. Wszystkie te podmioty żyjące z portu i w porcie skupiają się obecnie wokół reaktywowanej Radzie Interesantów Portu w Szczecinie – razem chcemy wspomóc i Zarząd Portów oraz Urząd Morski – chcemy aktywnie pomagać i lobbować na rzecz portu w Szczecinie a więc na rzecz naszego Miasta. Będzie też w końcu porządna oferta dla potencjalnych inwestorów – dużo wolnych terenów i warunki rozwoju nowych podmiotów. Pojawią się nowe firmy przeładunkowe, specjalistyczne terminale np. terminal do przeładunku owoców i statki będą przypływały do nas bezpośrednio z owocami a nie jak dotychczas do np. Antwerpii a potem samochodami do Polski.

5. Najważniejsze na koniec – tworząc głęboki port będziemy wspomagali wszystkich sąsiadów portu w Szczecinie od Świnoujścia począwszy przez Police, Stepnicę ale i wszelkie małe Wschodnio niemieckie porty aż po Berlin. Dla wszystkich małych portów poukrywanych w tzw. krzakach będziemy portem gdzie duże statki i ich duże parte będą dzielona na małe statki, barki czy samochody. Z tych wszystkich miejsc towar będzie też płynął zwrotnie do Szczecina. Niemców trzeba bezwzględnie wciągnąć w ten projekt i trzeba ich do niego przekonać. Niech to będzie projekt regionu dorzecza Odry. Nie ma już granicy, a z portu w Szczecinie powinni korzystać wszyscy i możliwie jak najdalej. Dla takich portów jak Antwerpia czy Rotterdam aż 80% stanowią towary tranzytowe pochodzące spoza Begi czy Holandii. To co my gorsi? Trzeba tu jasno powiedzieć że przewidywane wpływy do budżetu Państwa spowodowane poprzez wzrost obrotów portu i wszystkich działających czy żyjących z niego podmiotów gospodarczych będą kilku a może nawet kilkunastokrotnie większe niż inwestycja w sam kanał podejściowy. O dodatkowych zyskach nie będziemy tu wspominać. Port to organizm który potrafi wyżywić całe zachodniopomorskie. Wystarczy tyko chcieć mieć wizję na dziś i na lata przyszłe i konsekwentnie ją realizować.

To przedsięwzięcie to nie kwestia pieniędzy czy prestiżu portu. To konieczność która wina już być bardzo dawno. Nigdy wcześniej jak dziś my wszyscy ludzie portu nie byliśmy tak zdeterminowani do tego by krzyczeć jednym głosem – 12,5 m jest dla nas dzisiaj niezbędne by się dzisiaj rozwijać, a jutro by w ogóle istnieć na mapie Europejskich portów. Albo pogłębiamy albo Szczecin będzie jedynie w przyszłości dużą mariną jachtową. Dajcie nam tylko 12,5 m a dalszą ciężką pracę tak jak zawsze zrobimy my portowcy, my armatorzy, my przewoźnicy – my wszyscy związani życiem i pracą z naszą Polską Gospodarką Morską.

Dziękujemy za uwagę

Rada Interesantów Portu Szczecin

Rafał Zahorski

MiO rozmawia z Rafałem Zahorskim – Magemar Polska; Oj... Prezes to duże słowo. Ja jedynie kieruję firmą - prezesem jest Philippe Mailrot i jest również jej Dyrektorem

Belgia – Polska – Chiny – i to nie koniec

Marzenia: Polska Bandera na polskich statkach i 12,5 m dla Szczecina

Bogdan Tychowski: Jak powinna być zarządzana firma, by osiągać sukcesy w różnego rodzaju rankingach np. w Gazelach Biznesu ?

Rafał Zahorski: Firmą powinni zarządzać ludzie i to ludzie posiadający ogromną swobodę działania. Firma, w której jest prezes, skupiający w swoim ręku autorytarną i absolutną władze a od niego ludzi dzieli go sekretarka, to już dzisiaj muzeum, którego nawet turyści nie chcą oglądać. W naszym przypadku Właściciele, czyli bracia Mairlot siedzą dalek, prawie 900 km w Belgii. U nas jest jedynie szef firmy i oddani firmie ludzie. Zarządzanie i odpowiedzialność są zepchnięte dosłownie do dołu - u nas każdy zarządza firmą. Każdy ma wystarczające kompetencję, doświadczenie i co najważniejsze zapał i motywacje, by najlepiej jak umie zarządzać własnym miejscem pracy i dodatkowo wspierać swoje koleżanki i kolegów. Niektórzy z nas kierują swoimi zespołami. Każdy z zespołów nie przekracza 5 osób. Jeśli ktokolwiek przychodzi do przełożonego z problemami to już naprawdę są to bardzo poważne rzeczy. W ten sposób osoby naprawdę odpowiedzialne u nas za strategię i rozwój firmy mogą spokojnie skupić sie na myśleniu pt. co jeszcze i jak można zrobić lepiej. Podstawą wszelkiego rodzaju rankingu jest to, by firma nie zalegała z płatnościami partnerom i kooperantom. W naszym przypadku już od 10 lat płacimy nasze zobowiązania co do dnia. To była zawsze podstawowa dewiza naszego działania. Drugim bardzo ważnym kryterium jest stały rozwój firmy a to jak dotąd nam się udawało. Choć zarówno rozwój, a szczególnie dokonywanie płatności na czas to w naszej dziedzinie gospodarki naprawdę trudne zadanie.

B.T.:Czym tak naprawdę zajmuje się firma ?

R.Z.: Zajmujemy się przede wszystkim szeroko rozumianą obsługą naszych klientów i ich towaru przy jednoczesnym bardzo starannym doborze partnerów i dostawców. Z dziedzin którymi się zajmujemy dominuje transport morski. W tej dziedzinie specjalizujemy się w organizowaniu transportu przez port w Antwerpii. Poza tym obsługujemy wraz z naszym Fińskim partnerem konwencjonalną linię fińską - czyli MM Line. Również w ostatnich latach wyspecjalizowaliśmy się w transporcie kontenerowym. Transport morski uzupełniamy spedycją portową i lądową. Naszym mocnym punktem jest nasza agencja celna. Co najciekawsze cały obrót firmy jest praktycznie taki sam jak obrót tzw. długiem celnym. Jesteśmy znani z bloków granitowych, które zalegają i tu i tam w porcie w Szczecinie. Udało nam się je skoncentrować wyłącznie w Szczecinie i to na terenie Łasztowni. Taki był nasz cel od początku czyli od roku 1999 kiedy to założyliśmy naszą firmę w Polsce.  

B.T.: W jakich kierunkach zamierzacie się rozwijać ?

R. Z.: Rozwój firmy będzie teraz przebiegał na dwóch frontach - raz kierunek Europy Wschodniej - w tej chwili, już jesteśmy udziałowcem naszej spółki siostry Magetra Słowacja. Tam już jest zalążek silnego zespołu - mamy tam już prawie 30 pracowników - głównie kierowców ale w przyszłości będzie tam również silny zespół spedytorów. Mamy we Włoszech firmę Spedirail i to oni wraz z naszym biurem Magetra w Bierset koło Liege obsługują 3 pełne pociągi w tygodniu załadowane po brzegi z kontenerami multimodalnymi typu Swapbody. Mamy w tej chwili już grupo ponad 500 sztuk takich kontenerów. Podobne pociągi mają jeździć w przyszłości pomiędzy Włochami a Polską - mamy już partnera to tego przedsięwzięcia i mocno pracujemy nad tym tematem. Drugi ważny filar to rozwój firmy na rynkach dalekowschodnich. Głównie w Chinach i Indiach. W roku 2006 na polecenie Właścicieli jako polska firma założyliśmy naszą Chińską Joint Venture - Dongemar w mieście Xiamen. Co najciekawsze i nazwa i logo tej nowej spółki powstała w Polsce. Jako nagrodę należy traktować fakt, iż dosłownie w tym tygodniu dostaliśmy już zrealizowaną szansę nabycia 50% udziałów i z dniem 29 bm. zostaliśmy oficjalnie odpowiedzialni za rozwój naszej grupy w Chinach.  Jest generalnie sporo pomysłów na rozwój firmy na przyszłe lata. Jesteśmy niepoprawnymi optymistami i w sumie szczęściarzami. Dla mnie osobistym największym skarbem gwarantującym nasz rozwój to nasi ludzie.

B.T.: Jakie plany na 2010 rok ?

R.Z.: Plany są ogromne. Pierwszy już widoczny na horyzoncie to ukończenie projektu THPV Bembridge 1938 - czyli naszej przyszłej siedziby firmy i w niedalekiej przyszłości centrum tej części grupy odpowiedzialnej za transport morski. THPV Bembridge to nie tylko siedziba naszego szczecińskiego biura, ale również prywatne Muzeum Morskie, które będzie aktywnym członkiem nowo tworzonego Muzeum Morskiego w Szczecinie. Chcemy, by ten zabytkowy statek z bardzo bogatą historią stał się również ośrodkiem promocji nie tylko portu ale i szeroko rozumianej kultury marynistycznej. Już wiemy że będziemy brali udział w co najmniej kilku fajnych wydarzeniach marynistycznych w roku 2010. Spodziewane otwarcie statku muzeum jest planowane na początku czerwca 2010. Nowatorstwo projektu polega na tym że to pierwszy tak duży zabytkowy statek sprowadzony do Polski po II WŚ, pierwsza historyczna restauracja i  będziemy pierwszą firmą która będzie miała biuro na takim zabytkowym statku. Ponadto w planach jest reorganizacja Dongemar w Xiamen. Chcielibyśmy by pod koniec 2010 Dongemar był w stanie założyć swoje drugie biuro w Shanghaju. Docelowo będziemy mieli 4 biura w Chinach. Drugim kierunkiem rozwoju będzie jak wspomniałem Europa Wschodnia. Sporo tego jak na tak małą firmę jak nasza.

B.T.: Jaki stawiasz sobie cel na nabliższe lata w roli prezesa Magemar Polska lata ?

R. Z.: Oj... Prezes to duże słowo. Ja jedynie kieruję firmą - prezesem jest Philippe Mailrot i jest również jej Dyrektorem. Najbliższe lata w Polsce to rozbudowa zespołów we wszystkich polskich 4 biurach. Chcemy powiększyć nasze zespoły o dodatkowych wartościowych ludzi tak, by podołać nowym zadaniom, które przed nami stoją. Jesteśmy małą, ale bardzo mobilną firmą i taką chcemy pozostać. W innych państwach chcemy się po prostu wolno, ale konsekwentnie rozwijać. Są plany otwarcie spółek w innych wschodnioeuropejskich krajach. U nas jest tak - spotykamy kogoś interesującego - pada propozycja i już za parę miesięcy jest firma i są zatrudniani ludzie. Zasada jest prosta - od pomysłu do rozpoczęcia jego fizycznej realizacji nie upływa zwykle więcej jak 30 dni. Jeszcze nigdy nie spotkaliśmy się z odmową realizacji jakiegokolwiek naszego pomysłu ze strony Właścicieli. Cieszy nas to, że Belgowie darzą nas Polaków tak dużym szacunkiem i uznaniem, iż praktycznie ciągle powierzają nam ciągle nowe zadania. Śmieję się z Właścicielami grupy, że oni hołdują zasadzie, że gdzie diabeł nie może tam poślij Polaka. Znam dużo podobnych do naszej firm i cieszy mnie to, że zawsze to polskie firmy wiodą prym w ich grupach. To przyjemne jak nasza ciężka praca jako Polaków zyskuje uznanie zagranicą.  W Szczecinie jesteśmy znani z naszych 6 kamer internetowych, które pokazują port i miasto. W branży morskiej chyba najbardziej z uwagi na skanowanie i publikowanie archiwaliów marynistycznych. Jako najważniejsze osiągnięcie uważam zgromadzenie i opublikowanie w internecie wszystkich numerów miesięcznika Morze od pierwszego numeru z 1924 do 1963 roku. Nasze plany zakładają, by dojechać ze skanowaniem do końca czyli do momentu zamknięcia tego miesięcznika. Morza to historia i zarazem dziennik polskiej gospodarki morskiej od chwili jej powstania, rozkwitu i ... Jest to co najważniejsze kopalnia licznych wzorców, których nam dzisiaj wyraźnie brakuje w Polityce Morskiej Rzeczpospolitej czego najważniejszym i chyba najbardziej wstydliwym dowodem jest brak Polskiej Bandery na Polskich statkach morskich. Mam dwa prywatne marzenia - generalne: Polska Bandera na Polskich statkach i lokalne - 12,5 m dla Szczecina. Jestem w 100% pewien, że dożyję będąc jeszcze aktywnym zawodowo, by oba się spełniły - czego życzę w nadchodzącym 2010 roku całej polskiej gospodarce morskiej.

Powodzenia i Dzięki za rozmowę

Bogdan Tychowski