Port Gdańsk

Od lewej strony; Julian Skelnik, dyrektor marketingu w gdańskim porcie, Ryszard Strzyżewicz, prezes ZMPG i Wojciech Łakomski, wiceprezes portu ds. finansowych

Czwarty wynik w historii
Portu Gdańsk

Rok 2011, mimo kryzysu w światowym handlu, przyniósł morskiemu portowi w Gdańsku czwarty wynik w historii: 25,3 mln ton. Był to jednocześnie nie tylko statystyczny sukces. W strukturze przeładunków zaszła wyraźna zmiana jakościowa: port gdański stał się portem uniwersalnym – portem dla każdego statku i każdego ładunku.

Na konferencji prasowej 26 stycznia, Zarząd ZMPG S.A. podsumował efektywność pracy gdańskiego portu w minionym roku. Rekordowe przeładunki w latach 1978 i 1979 (27,7 / 26,5 mln ton) wynikały z obsługi znacznych ilości węgla (11,7 i 10,9 mln ton) i paliw płynnych (6,2 i 6,4 mln ton). Sukces roku 2010 (27,2 mln ton) oparł się także na tych ładunkach masowych, ale w odwrotnej kolejności: paliwa płynne (14,4 mln ton) i węgiel (3,2 mln ton), lecz węgiel wyparty został z drugiej pozycji przez drobnicę (6,1 mln ton) – i to w 85% przeładowaną w kontenerach (niemal 510 tys. TEU). Rok 2011, mimo kryzysu w światowym handlu, przyniósł morskiemu portowi w Gdańsku czwarty wynik w historii: 25,3 mln ton. Był to jednocześnie nie tylko statystyczny sukces. W strukturze przeładunków zaszła wyraźna zmiana jakościowa: obsługa paliw płynnych (41%) i suchych ładunków masowych (30%) przestała tak znacznie jak w minionych latach dominować nad przeładunkami drobnicy (29%). Port gdański stał się portem uniwersalnym – portem „dla każdego ładunku”.

Nie cieszy oczywiście fakt, że „ucieczka” rosyjskiej ropy naftowej do rosyjskich portów spowodowała znaczne niewykorzystanie potencjału przeładunkowego gdańskiego „Naftoportu”. Podobnie, spadek światowego zainteresowania polskim węglem, źle wpłynął na efektywność pracy „Portu Północnego”. Na takie zdarzenia gospodarcze, ZMPG SA nie ma jednak żadnego wpływu. Dbałość o rozwój portu przejawiać się może jedynie w dostosowywaniu infrastruktury portowej, by operatorom możliwie najbardziej ułatwić walkę konkurencyjną o ładunki. Przygotowanie odpowiedniej do tendecji w światowej żegludze głębokości kanałów podejściowych, średnicy obrotnic i możliwości maksymalnego zanurzenia przy nabrzeżach dało Gdańskowi markę portu „dla każdego statku”.

Lukę w przeładunkach węgla wypełniła w 2011 roku obsługa statków przywożących kruszywa. Gdański port odpowiedział na wielkie zapotrzebowanie budownictwa drogowego i mieszkaniowego w Polsce. Ponad 3,6 mln ton surowców budowlanych oznacza 244% wzrost ich przeładunków w Gdańsku, w stosunku do roku 2010.

O Gdańsku usłyszał też w minionym roku cały żeglugowy świat. Dzięki wybudowanemu w głębokowodnej częsci portu „Deepwater Container Terminal” zaczęły do nas zawijać największe kontenerowce świata. Dynamika rozwoju DCT zadziwia najzagorzalszych sceptyków. „Cudowne dziecko” gdańskiego portu obsługuje dzisiaj połowę całego morskiego obrotu kontenerowego Polski, a jego kierownictwo – oceniając możliwości bałtyckich terminali – zapowiada ustąpienie w tym roku jedynie St. Petersburgowi. W 2011 roku Gdańsk przeładował 6,2 mln ton towarów w kontenerach. Uruchomienie bezpośredniego serwisu z Dalekiego Wschodu przyniosło w 2010 roku 113% wzrost obrotów kontenerowych portu. Miniony rok (685 tys. TEU) wyznaczył wzrost obsługi kontenerów o dalsze 34%. Znaczenia Gdańska – jako bałtyckiego hubu kontenerowego – nie można już kwestionować wiedząc, że 63% ogółu przeładowanych kontenerów przywiozły do DCT statki oceaniczne. Rzetelna ocena potencjału tego terminalu skłoniła kolejnych armatorów do ulokowania w nim swoich nadziei. Do jednostek „Maerska”, odwiedzających Gdańsk od dwóch lat w ramach serwisu AE10, dołączyć mają wkrótce wożące azjatyckie towary kontenerowce grupy „G6”.

Przez gdański port przechodzą w ciągu roku towary o wartości ponad 100 miliardów złotych. Znaczenie Gdańska dla polskiej i europejskiej wymiany handlowej podkreśla fakt, że jej bilans zarysował w 2011 roku doskonałą równowagę przeładunków portu w relacji importowej i eksportowej. Naturalne ciążenie do portu ładunków z jego przedpola i zaplecza pozwala armatorom lepiej wykorzystać potencjał przewozowy. Gdańsk utrzymuje dzięki temu 11 regularnych linii, łączących port z 15 krajami: 7 linii kontenerowych (w tym jedna oceaniczna), 3 linie drobnicowe dla ro-ro i ruchu pasażerskiego, samochodów osobowych i drobnicy konwencjonalnej oraz linię dla ładunków masowych. Obok „Maersk Line” – stałe połączenia żeglugowe z Gdańskiem – obsługują: „Euro Marine Logistics NV”, „Mibau”, PŻB, „Seaway Logistics”, „Team Lines”, „Team Lines / CMA CGM” i „Unifeeder”.

Utrzymywanemu – mimo odczuwalnych skutków kryzysu i zmian kierunków żeglugi towarowej zależnych od polityki – wysokiemu poziomowi przeładunków towarzyszą też dobre wyniki finansowe ZMPG SA. Blisko 20 mln zysku z działalności operacyjnej, przy bardzo wysokich kosztach utrzymania i modernizacji infrastruktury starego portu, należy uznać za zadowalające. Są to jednak zbyt małe środki, by Zarząd Portu mógł samodzielnie planować strategiczne inwestycje wymagające wznoszenia bardzo drogich budowli hydrotechnicznych. Charakterystyczna dla gdańskiego portu jest zatem ich realizacja we współpracy z kapitałem zewnętrznym.

Przykładem takich przedsięwzięć, zainicjowanych w 2011 roku, jest budowa Gdańskiego Terminalu Masowego na Nabrzeżu Bytomskim (realizowana przez „Malteurop Polska Sp. z o.o.), Chłodni Składowej Ryb w Wolnym Obszarze Celnym (inwestycja „Północno-Atlantyckiej Organizacji Producentów” umożliwiająca składowanie ryb w sześciu poziomach na powierzchni ponad 7 tys. metrów kwadratowych), czy 1377-metrowy tunel pod Martwą Wisłą z Trasą Sucharskiego, będący wspieranym środkami Unii Europejskiej zadaniem Miasta Gdańsk.

Decyzje inwestycyjne minionego roku, a także podjęte w latach wcześniejszych, owocują wzrostem przeładunków portu i otwierają przed Gdańskiem perspektywę zachowania pozycji lidera na Bałtyku. Zmieniające się priorytety polityczno-gospodarcze w świecie i „Europie Bałtyckiej” znacznie utrudniają prognozowanie wielkości i kierunków wymiany handlowej realizowanej przez porty morskie. Mimo to, analitycy ZMPG S.A. potrafili w ostatnich latach nakreślić optymalne kierunki portowych inwestycji. Odzyskany dzięki temu po 30 latach rekordowy poziom przeładunków, port w Gdańsku zamierza utrzymać także w roku 2012 i kolejnym. Spodziewany jest dalszy wzrost przewozu przez gdański port suchych ładunków masowych (kruszywa, zboża, biomasa) i znaczna dynamika przeładunku kontenerów. Walory hydro-nawigacyjne portu i całoroczna gwarancja dostępności dla statków bez klasy lodowej pozwalają także optymistycznie szacować wolumen obsługiwanej rosyjskiej ropy w tranzycie. Port planuje dalszą rozbudowę głębokowodnych baz przeładunkowych, umożliwiających rozwój funkcji dystrybucyjnych w regionie Morza Bałtyckiego. Dynamice ich rozwoju i wzrostowi znaczenia sprzyja szereg inwestycji towarzyszących, jak budowa Pomorskiego Centrum Logistycznego, bazy magazynowania ropy i produktów ropopochodnych PERN, Terminalu Suchych Ładunków Masowych „Portu Północnego”, czy – planowana w obrębie portu – budowa elektrowni. Nie bez znaczenia dla powiększenia potencjału przeładunkowego portu będzie pozyskanie nowego właściciela prywatyzowanej, zależnej od ZMPG S.A., Spółki Akcyjnej „Port Gdański Eksploatacja”.

Optymizm rysunku przyszłości gdańskiego portu wynika zatem – jak widać – nie tylko z ponad tysiąca lat tradycji funkcjonowania, ale i współczesnych decyzji kierownictwa tego europejskiego węzła transportowego.

Janusz Kasprowicz

Nowy Rok 2012 Portu Gdańsk

Pod znakiem TEU

4 stycznia 2010 roku "Maersk Taikung", cumując w "Deepwater Container Terminal" gdańskiego portu, zainaugurował bezpośredni serwis kontenerowy z Dalekiego Wschodu. Odtąd, w ramach planu AE10, co tydzień zawijały do Gdańska statki mogące jednorazowo zabrać na poklad do 8 tys. TEU. Znacząco wzrosła rola portu gdańskiego w handlu międzynarodowym - Gdańsk znów stał się morską bramą Europy Środkowo-Wschodniej. Azjatycki serwis kontenerowy otworzył bowiem równocześnie nowe perspektywy eksporterom i importerom z wszystkich krajów basenu Morza Bałtyckiego.

Rachunek ekonomiczny "A.P. Moller-Maersk" już po kilku miesiącach potwierdził słuszność idei włączenia Gdańska do sieci podstawowych portów kontenerowych w "Europie Bałtyckiej". Ocena dynamiki wzrostu wymiany towarowej między Azją i Europą zarysowała znakomite perspektywy dla funkcjonowania w Gdańsku bałtyckiego hubu kontenerowego. Decyzja "Maersk Line" o zwiększeniu ładowności obsługujących Gdańsk kontenerowców z 8 do 15,5 tysiąca TEU nie spotkała już sceptycznych komentarzy. 11 maja 2011 wpłynął do Gdańska pierwszy z serii statków E-klasy - "Maersk Elba", o pojemności 13.092 TEU. Tydzień później pojawiła się "Eleonora Maersk" (15.500 TEU), a 29 czerwca po raz pierwszy zawitała sama "Emma Maersk" - flagowa jednostka całej klasy.
Rozwój potencjału przeładunkowo-składowego gdańskiego "DCT" - po blisko 2 latach analiz dobrze rokuje dla "Maersk Line". Armator - jak zapowiedział prezes Eivind Kolding - spodziewa się 5-8% rocznego wzrostu popytu na pojemność statków obsługujących wymianę towarową Azji i Europy. Dlatego też już ulokował w koreańskiej "Daevoo Shipbuilding & Marine Engineering Co." dwutranszowe zamówienie na budowę 20 kontenerowców klasu Triple-E, z których każdy będzie mógł załadować jednorazowo 18.000 TEU.

Kierownictwo "DCT" nieustannie inwestuje w urządzenia przeładunkowe, a także zwróciło się do ZMPG S.A. o zgodę i wsparcie planów rozbudowy bazy kontenerowej. Coraz bardziej efektywna współpraca z "Maersk-iem" przyspieszy z pewnością realizację projektu. Potencjał obsługi nowoczesnych technologii transportu morskiego w gdańskim "DCT" docenił też kolejny "magnat" światowej żeglugi kontenerowej - "Hapag-Lloyd". W komunikacie na zamknięcie roku ogłosił umieszczenie Gdańska (od wiosny 2012) w swym stałym serwisie kontenerowym G6 z Dalekiego Wschodu do Europy, obsługiwanym m.in. przez statki o pojemności do 14.000 TEU. 90 zaangażowanych łącznie w serwis kontenerowców, dających gwarancję codziennego odwiedzania 40 portów tak ekspansywnego połączenia, rysuje przed gdańskim portem niebanalne perspektywy.
Zmiana geografii transportu morskiego - także kontenerów - na Bałtyku, wykreślona przed 40 laty przez gdańskich wizjonerów ekonomii żeglugi, profesorów Jerzego Zaleskiego i Czesława Wojewódkę, stała się rzeczywistością. Ukuty przez Nich termin "Europy Bałtyckiej" uwzględnia właśnie gdański port, który - dzięki szeregowi naturalnych walorów - wraca do rangi z okresu "Złotego Wieku". Suche statystyki, nawet te z budzącymi emocje doniesieniami o rekordowych przeładunkach Portu Gdańsk (27,2 mln ton w roku 2010), nie oddają jednak gospodarczej istoty posiadania przez Polskę własnego i dynamicznego portu morskiego. Trzeba je wzbogacić o wiedzę na temat konkretnych zabiegów uczestników obrotu morskiego, starających się inwestować w porty, statki i technologie obsługi kupieckiej. Trzeba docenić, że - poza głównym zadaniem: obsługą przeładunkową paliw płynnych i węgla - Gdańsk w porę uruchamiał inwestowanie w nowoczesne technologie kontenerowe, stając się portem uniwersalnym, zdolnym dzisiaj do przyjęcia i wysłania każdego ładunku.
Kryzysowy dla Europy rok 2011 gdański port zamyka przeładunkiem przekraczającym 24 miliony ton, co przy średniej 16-18 mln ton w ostatnich latach będzie wynikiem zadowalającym. Warto bowiem pamiętać, że rok 2010 był gdańskim rekordem, na który trzeba było czekać 30 lat (od 1978 roku). Nie wolno też zapominać, że porty morskie na całym świecie są najbardziej wrażliwymi ogniwami łańcuchów wymiany handlu zagranicznego swych gospodarczych zapleczy. Tysiącletnia "renta geograficzna" bałtyckiego portu w Gdańsku także zatem determinowana jest polityką i kondycją gospodarczą Europy Środkowej i Wschodniej.

Gdański port, "namaszczony" przez polityczny układ dawnej RWPG do eksportu surowców energetycznych, poddany został próbie realiów wysuniętego najdalej na wschód Bałtyku, niezamarzającego portu Unii Europejskiej. Pokłosie moskiewskich decyzji - po przesunięciu "żelaznej kurtyny" - mimo wielu wzajemnych pląsów politycznych, przywołało ducha radzieckich wpywów gospodarczych. Skutki ogłoszonej w mijającym roku przez premiera Putina reguły "wysyłania rosyjskich towarów wyłącznie przez rosyjskie porty" Gdańsk musiał więc odczuć. Statystyki zaczęły wyglądać gorzej już od tegorocznego lata. Maj 2011 był ostatnim miesiącem obsługi tranzytu rosyjskiej ropy naftowej, co terminalowi paliw płynnych rokowało kiepski wynik. Rosyjska ropa tranzytowa wróciła nagle do Gdańska jesienią, jednak tylko na dwa miesiące. Choć więc roczny tranzyt (ok. 10 mln ton) i tak przekroczył założenia "ostrożnego" planu - znaczny potencjał przeładunkowy gdańskiego "Naftoportu" pozostał niewykorzystany.
Równocześnie jednak, wyraźnie wzrosły przeładunki drobnicy - głównie skonteneryzowanej. W ciągu 2011 roku Gdańsk sięgnął obsługi 700 tys. TEU. Oznacza to coraz mniejsze uzależnienie portu od podlegających - rzadko przewidywalnym - wahaniom przeładunków ropy naftowej. O milion ton mniejsze niż przed rokiem są także przeładunki węgla - 1,8 mln ton. Podwojeniu uległy za to przeładunki innych towarów masowych - niemal 4,9 mln ton - na co główny wpływ miał znaczny import kruszyw.

W obrocie morskim nie jest czymś nadzwyczajnym zmienność kierunków handlu zagranicznego. Ostrożnie szacując możliwości obsługi statków w gdańskim porcie - do potrzeb wymiany towarowej z bałtycką częścią świata - zaryzykować można konkluzję, że zachowanie pozycji lidera jest dla gdańskiego portu pewne. Plany rozwojowe portu, budowa nowych baz przeładunkowo-składowych i modernizacja istniejących nabrzeży tę pozycję utrwalą.
Podobnie, jak "DCT", rolę bałtyckich hubów ma także szansę odgrywać "Terminal Suchych Ładunków Masowych" budowany przez "Port Północny", "Rudoport" i "Sea Invest", jak i "Baza Składowania i Przeładunku Paliw Płynnych", której budowę podejmuje płocki "PERN" wraz z niemiecką firmą "Oiltanking".
Latem 2012 ruszyć mają także nowe linie "Gdańskiego Terminalu Masowego" - bazy przeładunkowo-składowej "Malteurop", magazynów i suszarni jęczmienia, pozwalające obsługiwać zarówno kierunek importowy, jak i eksportowy.
Perspektywom gdańskiego portu sprzyjać będzie także znaczne zwiększenie drogowo-kolejowej dostępności od strony lądu. Optymistycznie rysują się dla portu efekty budowanej Obwodnicy Południowej Gdańska, Trasy Sucharskiego, Trasy Słowackiego z tunelem pod Martwą Wisłą, czy inwestycje kolejowe linii E-65 i - oczywiście - Autostrada A-1 z modernizacją drogi E7 do Warszawy. Nie bez znaczenia dla portu okażą się też zapewne plany przywrócenia spławności Wisły. Zważywszy, że 75% obsługiwanej przez Gdańsk masy towarowej przeznaczone jest dla klientów spoza Pomorza, atrakcyjność portu bardzo wzrośnie.
Budowle hydrotechniczne wszędzie w świecie należą do najdroższych. Istotne przedsięwzięcia realizuje ZMPG S.A., stwarzając dogodne warunki inwestorom zagranicznym, finansując je ze wsparciem funduszy UE, czy też kibicując działaniom Urzędu Morskiego lub władz Gdańska. Własnymi siłami gdański port może jedynie modernizować infrastrukturę na istniejących nabrzeżach, co - pamiętając o ich "wysłużeniu" - i tak zbyt często przerasta finansowe zdolności Spółki Akcyjnej Skarbu Państwa, ograniczone ustawą z 1996 roku jedynie do roli "administratora" terenów portowych. Ze względu na wysoką efektywność rejonu Basenu Górniczego, przewidywana jest zatem np. modernizacja Nabrzeży Rudowego i Węglowego w "Basenie Górniczym". Eksploatującą je obecnie, największą w Gdańsku, spółkę operatorskę - "Port Gdański Eksploatacja" - ZMPG S.A. przygotowuje do prywatyzacji. Ambitne projekty rozwojowe najbardziej rentownego obszaru starego "portu wewnętrznego" determinuje bowiem znalezienie partnera, pozwalającego je szybko zrealizować.
Uniwersalność gdańskiego portu zdaje się coraz wyraźniejsza, a przeładunki skonteneryzowanej drobnicy stają się symbolem jego nowoczesności. W tym kontekście łatwiej pojąć, że jeśli przez Port Gdańsk przechodzą w ciągu roku towary o wartości ponad 100 miliardów złotych, to znaczny zysk z tego obrotu pozostaje w rękach przedsiębiorców Pomorza i Polski. Bez usług portu, bez możliwości przyjmowania oceanicznych kontenerowców - skala tej wymiany musiałaby być znacznie skromniejsza. Rok 2011 - rok ... pod znakiem TEU - tę wiedzę o gdańskim porcie bardzo szeroko rozpowszechnił.

Janusz Kasprowicz
Rzecznik Prasowy ZMPG SA

Morza i Oceany rozmawiają z Januszem Kasprowiczem, Rzecznikiem Prasowym ZMP Gdańsk S.A. 

Rok pod znakiem kontenerów  

Morza i Oceany: - Jaki, pod względem przeładunków, był 2011 rok ?

Janusz Kasprowicz, Rzecznik Prasowy ZMP Gdańsk: - Na pełne podsumowanie jest jeszcze za wcześnie. Wiemy jednak, że bilans przeładunków będzie zadowalający, ponad 24 mln ton.

MiO: - Jaki był rok 2011, w porównaniu do roku 2010, lepszy czy gorszy ?

Janusz Kasprowicz: - Rok 2010 przyniósł gdańskiemu portowi rekordowe obroty. Obsługą 27,2 mln ton sięgnęliśmy niemal historycznego wyniku z 1978 roku. Zmieniła się jednak znacznie struktura przeładunków i rola, jaką port odgrywa dla rozwoju Pomorza i gospodarki kraju. Przed 30 laty Gdańsk był klasycznym portem masowym, budującym swoją pozycję głównie eksportem węgla i paliw płynnych. Drobnica zajmowała wówczas zaledwie 7% przeładunków. Obecnie obroty surowcami energetycznymi stanowią już tylko nieco ponad połowę ogółu przeładunków, a na drugiej pozycji znalazła się skonteneryzowana drobnica. To znacząca zmiana jakościowa. Gdańsk stał się ponadregionalnym portem uniwersalnym, przyjmującym oceaniczne kontenerowce. Uruchomienie regularnego i bezpośredniego serwisu kontenerowego z Dalekiego Wschodu do gdańskiego „DCT” stworzyło w Porcie Gdańsk bałtycki hub kontenerowy. Spodziewamy się sięgnięcia w br. poziomu obsługi 700.000 TEU.

MiO: Jakie są perspektywy na rok 2012 ? Mówi się, że będzie bardziej kryzysowy…

Janusz Kasprowicz: - Odczuliśmy w Gdańsku już tegoroczny kryzys gospodarczy. Choć na relatywnie niezłym poziomie (ok.10 mln ton) – wbrew zapowiedziom polityki naszego wschodniego sąsiada: „rosyjskie towary w rosyjskich portach” – utrzymał się jeszcze tranzyt rosyjskiej ropy naftowej, spodziewamy się jego dalszego zmniejszenia. Zakładamy jednak uzupełnienie rosnącej przez to rezerwy przeładunkowej „Naftoportu” zwiększoną aktownością naszej krajowej gospodarki. Realizowane lub podejmowane inwestycje powinny nam zapewnić bardziej racjonalne wykorzystanie coraz nowocześniejszej infrastruktury przeładunkowej. Sprzyjać temu będzie także znaczne zwiększenie drogowo-kolejowej dostępności portu od strony lądu. Optymistycznie rysują się dla portu efekty budowanej Obwodnicy Południowej Gdańska, Trasy Sucharskiego, Trasy Słowackiego z tunelem pod Martwą Wisłą, czy inwestycje kolejowe linii E-65 i – oczywiście – Autostrada A-1 z modernizacją drogi E7 do Warszawy. Zważywszy, że 75% obsługiwanej przez Gdańsk masy towarowej przeznaczone jest dla klientów spoza Pomorza, atrakcyjność portu bardzo wzrośnie.

MiO: - W Porcie Gdańsk jest sporo rozpoczętych inwestycji: które z nich są najważniejsze i kiedy się zakończą ?

Janusz Kasprowicz: - Od 4 stycznia 2010 roku, kiedy „Maersk Taikung” zainaugurował w „DCT” azjatycki serwis kontenerowy AE10, cieszymy się w Gdańsku niespotykaną dynamiką obrotów. Kierownictwo Terminalu nieustannie inwestuje w urządzenia przeładunkowe, a także zwróciło się do nas o zgodę i wsparcie planów rozbudowy bazy kontenerowej. Liczymy, że coraz bardziej efektywna współpraca z „Maerskiem” przyspieszy realizację projektu.
Podobnie, jak „DCT”, rolę bałtyckich hubów ma także szansę odgrywać Terminal Suchych Ładunków Masowych budowany przez „Port Północny”, „Rudoport” i „Sea Invest”, jak i Baza Składowania i Przeładunku Paliw Płynnych, której budowę podejmuje płocki „PERN” wraz z niemiecką firmą „Oiltanking”.
Latem 2012 ruszyć mają także nowe linie Gdańskiego Terminalu Masowego – bazy przeładunkowo-składowej „Malteurop”, magazynów i suszarni jęczmienia – pozwalające obsługiwać zarówno kierunek importowy, jak i eksportowy.
Budowle hydrotechniczne wszędzie w świecie należą do najdroższych. Istotne przedsięwzięcia realizujemy w Gdańsku, stwarzając dogodne warunki inwestorom zagranicznym lub finansując je ze wsparciem funduszy UE, czy też kibicując działaniom Urzędu Morskiego. Własnymi siłami możemy jedynie modernizować infrastrukturę na istniejących nabrzeżach. Ze względu na wysoką efektywność rejonu Basenu Górniczego, przewidujemy zatem np. modernizację Nabrzeży Rudowego i Węglowego. Eksploatującą je obecnie największą w Gdańsku spółkę operatorskę – „Port Gdański Eksploatacja” – ZMPG S.A. przygotowuje do prywatyzacji. Spodziewamy się znaleźć wkrótce partnera, pozwalającego jej zrealizować ambitne projekty rozwojowe.

Przez gdański port przechodzą w każdym roku towary o wartości przekraczającej 100 miliardów złotych. Ten szacunek najlepiej obrazuje gospodarcze znaczenie portu. Rok 2011 minął nam „pod znakiem kontenerów” – liczymy, że rok kolejny symbolizować będą inwestycje, podnoszące krajowy – polski walor portu. 

Dziękujemy
Rozmawiał: Bogdan Tychowski

Farwater portowej wyobraźni 

Statystyczny sukces gdańskiego portu z 1978 roku: przeładunek 27,7 miliona ton - głównie tranzytowej ropy naftowej z ówczesnego ZSRR i polskiego węgla - stał się na długo progiem nie do pokonania. Kryzys ustrojowy 1980 roku ograniczył naszą wymianę handlową, a gdański port utrzymywał swoją pozycję jedynie dzięki wieloletnim kontraktom surowców energetycznych. Na powtórzenie rekordowych obrotów port musiał pracować ponad 30 lat. Dopiero bowiem w ubiegłym - 2010 roku, przy niewielkim eksporcie węgla, lecz znacznym tranzycie rosyjskiej ropy naftowej i wielkiej dynamice obsługi kontenerów, przeładunkiem 27,2 miliona ton port gdański "przypomniał" o swoim potencjale.

Refleksja o gdańskim "złotym wieku" i czasach Hanzy wróciła do gdańskiego portu 8 marca - w trakcie wizyty Prezydenta Rządu Flandrii Krisa Peetersa. Belgijską delegację, z Ambasadorem Raoulem Delcorde, przedstawicielami flamandzkiego rządu i biznesu z właścicielem inwestującej w Gdańsku Grupy SEA-Invest Philippem Van de Vyvere gościł Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA. 

W Królestwie Belgii federacja Flandrii ma największy udział w tworzeniu PKB. Kraj posiadający jedną z najwyżej rozwiniętych gospodarek świata, będący siedzibą kilkuset międzynarodowych koncernów i grup przemysłowych - właśnie na terytorium Flandrii skupia największe zakłady przemysłowe z tak ważnym ośrodkiem jak Antwerpia. To w tym mieście funkcjonuje także największy, po Rotterdamie, europejski port morski.

Także na terenie gdańskiego portu realizowany jest zamysł finansowany przez wspomnianą Grupę SEA-Invest. Na mocy podpisanej w maju ubr. umowy między Spółkami "Port Północny" i "Rudoport" (których większościowym właścicielem jest SEA-Invest), a ZMPG SA powstaje największy w południowym Bałtyku Terminal Suchych Ładunków Masowych. Weryfikując potrzeby przeładunkowe i pragnąc zapewnić najwyższe standardy obsługi statków, belgijski inwestor zwrócił się do ZMPG SA z propozycją poszerzenia obszaru projektu o dalsze 30 hektarów. Właśnie w obecności premiera Krisa Peetersa i Philippa Van de Vyvere prezes "Portu Północnego" Jacek Klimczak podpisał z Zarządem ZMPG SA list intencyjny, wyrażający obustronną wolę powiększenia budowanego terminalu do blisko 90 hektarów. Strony - wyrażając zadowolenie z rozwoju współpracy - zadeklarowały przygotowanie stosownej umowy do końca kwietnia br.

Listę rankingową portowych liderów buduje statystyka przeładunków. Gdański port - w połowie grudnia - pokonał magiczną barierę 25 milionów obsłużonych ton, a zaryzykować warto twierdzenie, iż zamkniemy rok przeładunkami o milion ton większymi. W całej powojennej historii jedynie rok 1978 przyniósł lepszy wynik (27,7 mln ton) - głównie dzięki pracy baz paliwowej i węglowej "Portu Północnego". Także w mijającym roku ponad połowę sukcesu zawdzięcza Gdańsk przeładunkom paliw płynnych (niemal 14 milionów ton). Widoczny i znaczny, w stosunku do rekordowych lat, spadek eksportu węgla (niespełna 2,3 mln załadowanych ton) zastąpiła nowa technologia transportu morskiego - konteneryzacja. Ponad pół miliona TEU obsłużonych w dwóch terminalach - czyli 1/5 obrotów portu - daje kontenerom drugie miejsce na gdańskim podium najistotniejszych przeładunków. Gdańsk ma dzisiaj morski port uniwersalny, dysponujący wysoko wydajnymi terminalami do przeładunku paliw płynnych, węgla i kontenerów.

O kondycji portu decydują jednak nie tylko liczby. Jego przyszłość wyznaczają i inwestycje, i decyzje, których efekt odczuje gospodarka Pomorza, jak i kraju w kolejnych latach. Porty morskie są bowiem testem lakmusowym prawidłowego funkcjonowania rynków ekonomicznych. Trudno było spotkać choćby jeden głos wątpiący w znaczenie dla gdańskiego portu daty 4 stycznia 2010 roku. Zacumowanie w terminalu "DCT" wielkiego kontenerowca "Maersk Taikung", inaugurującego bezpośredni, cotygodniowy serwis azjatycki, otworzyło kolejną erę w historii gdańskiego portu. Chwilę później, 20 stycznia, w bezpośrednim sąsiedztwie "DCT" gdański port uruchomił nowy Graniczny Posterunek Kontroli Weterynaryjnej, bez którego nie mógłby funkcjonować nowoczesny terminal kontenerowy. Dobre wyniki finansowe najbardziej pracowitej w gdańskim porcie spółki operatorskiej - PGE "Eksploatacja" - sprzyjały kolejnej inwestycji. 1 kwietnia "PGE" uruchomiła na "Nabrzeżu Oliwskim" nową technologię do przeładunku cukru surowego luzem. Sprawność kilkumilionowej inwestycji potwierdził wkrótce 190 metrowy m/v "African Zebra", przywożąc prawie 30 tysięcy ton tego surowca. 12 maja gdański port inauguruje sezon cruizerów. "Alexander von Humboldt" cumuje w Terminalu Promowo-Pasażerskim "Westerplatte", potwierdzając jego znakomitą komunikację z najchętniej odwiedzanymi przez turystów zakątkami Gdańska i Pomorza. I, choć wciąż wiele mamy w Gdańsku do zrobienia, by region stał się urlopową atrakcją bez względu na porę roku, to każde kolejne zawinięcie wycieczkowca do gdańskiego portu potwierdza potrzebę zadbania o "morskich gości".

28 maja mijającego roku także zapisał się w historii portu i Gdańska. Zawarta w tym dniu trójstronna umowa spółek ( ZMPG SA - Port Północny - Rudoport ) miała rangę nie mniejszą, niż uruchomienie budowy terminali Portu Północnego, czy DCT. Gwarantowana przez uznanych w światowej żegludze towarowej partnerów - "Sea Invest" i "Arcelor Mittal" - inicjatywa stworzenia w porcie Terminalu Suchych Ładunków Masowych potwierdza znaczenie Gdańska w bałtyckiej wymianie towarowej. 26 sierpnia, na Zamku Królewskim w Warszawie, ogłoszono wyniki XIV edycji Ogólnopolskiego Otwartego Konkursu "Modernizacja Roku". Spośród 700 projektów, zgłaszanych w 13 kategoriach, którym przyznawano tylko jedną nagrodę i jedno wyróznienie: Inwestorowi, Autorowi i Wykonawcy projektu - w kategorii "obiekty przemysłowo-inżynieryjne" wyróżnienie uzyskał projekt: "modernizacja pali stalowych konstrukcji hydrotechnicznych Bazy Paliw Portu Północnego". Spółka ZMP Gdańsk odebrała gratulacje wspólnie z "GT POLAND" i "AQUAPROJECT".

15 września gdański port pokonał poziom przeładunków, założonych rocznym planem. Od tej daty, każdy kolejny dzień przybliżał sukces, na który pracowało blisko 3000 fachowców zatrudnionych w portowych spółkach. Dynamikę wzrostu obrotów wykazywała nie tylko baza przeładunku paliw płynnych "Naftoportu", czy "nieletniego" terminalu kontenerowego "DCT". Niemały udział w sukcesie miała praca operatorska Spółki "PGE" obsługującej w "Starym Porcie" przeładunek węgla, zbóż, kruszyw, samochodów, czy ładunków ponadgabarytowych "project cargo". Nowe perspektywy dla gdańskiego portu zarysowała spółka "Malteurop Polska", wspólnie z "Copenhagen Merchants" inicjując 29 października mijającego roku utworzenie "GBT" (Gdańskiego Terminalu Masowego). Terminal, dysponujący kompleksową technologią suszenia i składowania ziarna, opiera się na niebagatelnym przesłaniu aktywizacji rolników Pomorza, zapewniając jednocześnie słodowni tanie dostawy jęczmienia od lokalnych producentów.

8 listopada przy "Nabrzeżu Oliwskim" zacumował mv. "Höegh Seoul", otwierając w Gdańsku bałtycki hub samochodów marki "Nissan". Wznawiający bezpośrednie połączenie z Dalekim Wschodem norweski armator "Höegh Autoliners" AS, docenił doświadczenie i jakość obsługi, oferowanej na rzecz specyficznego ładunku przez PGE "Eksploatacja". Miesiąc później sekundowaliśmy sukcesowi prekursora konteneryzacji gdańskiego portu, mającego za sobą 12 lat doświadczeń - "GTK" SA. Od 8 grudnia, co środę, zawija do "Nabrzeża Szczecińskiego" jeden z trzech statków wspólnego serwisu "CMA/CGM" i "Team Lines", obsługującego kolejne regularne połączenie Gdańska z portami Europy Zachodniej. Trzynasta linia kontenerowa Gdańska - inaugurowana w "Gdańskim Terminalu Kontenerowym" - umacnia pozycję "GTK" SA na bałtyckim rynku żeglugi kontenerowej i potwierdza potrzebę jego rozwoju.

Szukając perspektyw gdańskiego portu nie sposób zapomnieć też o zbliżającej się możliwości rentownego wykorzystania 59 hektarów znakomicie zlokalizowanej powierzchni eksploatacyjnej, zawierzonej przed kilkunastu laty niefortunnemu inwestorowi "Europortu". U schyłku jesieni Spółka ZMPG odzyskała prawo władania terenem i może wreszcie zająć się szukaniem rzetelnego partnera. Konkretnego kształtu doczekała się także idea stworzenia w obszarze ZMPG SA stosownej do potrzeb portu i regionu bazy logistycznej. 17 grudnia podpisana została umowa pomiędzy miejską spółką "InvestGDA", a australijską "Goodman Polska" o budowie Pomorskiego Centrum Logistycznego. Projektowaną inwestycję, obejmującą 500 tys. m kw. powierzchni magazynowej, zlokalizowano w bezpośrednim sąsiedztwie z portowym terminalem "DCT Gdańsk".

Optymistyczny przełom dekady. Życzmy sobie - w gdańskiej, portowej rodzinie - szybkiej i konsekwentnej realizacji projektów. I tych małych, i tych wielkich. Gdański port pracuje na nie z górą tysiąc lat.

Janusz Kasprowicz

Rzecznik Prasowy ZMPG

Redę Portu Gdańsk mv. Höegh Seoul osiągnął o 4.40 nad ranem 8 listopada 2010 roku. Już 20 minut po godzinie siódmej tego dnia ekipy PG "Eksploatacja" SA wyprowadzały z jego ładowni samochody marki Nissan. O godzinie 18.30 ostatnie z partii 1 432 przywiezionych aut znalazło się na Nabrzeżu Oliwskim i statek mógł się udać w dalszą podróż. 130 sztuk samochodów wyładowywanych w ciągu godziny - to wynik doskonały, świadczący o dużym doświadczeniu gdańskich portowców.

Od pierwszych lat obecnego stulecia samochody zajmowały coraz bardziej znaczącą pozycję wśród przeładowywanej przez gdański port drobnicy. Jakość i bezpieczeństwo obsługi specyficznego ładunku przyciągnęły do Gdańska producentów marek najbardziej popularnych nie tylko w Polsce, ale i w Rosji, na Ukrainie oraz Litwie i Łotwie, nawet na Węgrzech. W rekordowym roku 2008 - mimo codziennego ekspediowania na obszary tych krajów kolejnych partii samochodów - na swych placach port składował stale tysiące Nissanów, Toyot, Mitsubishi oraz Volkswagenów, Audi i Chevroletów. Obserwowaliśmy niezwykłą dynamikę popytu i chłonność bliskich Gdańskowi rynków. Konieczność zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa przewozu samochodów i ich geografia sprawiły, że podstawowym rodzajem transportu dla realizacji kontraktów handlowych okazał się transport morski - z Gdańskiem, jako optymalnym węzłem tranzytowym. Przewozów morskich, w ramach regularnych linii żeglugowych, podjęło się szereg armatorów:Euro Marine Carrier, K'Line, Wallenius Wilhelmsen Logistics AB, United European Car Carriers, czy Höegh Autoliners AS. Światowy kryzys znacznie obniżył statystyki sprzedaży samochodów. Wciąż jednak gdański port cieszy się dużym zaufaniem załadowców (przeładunki przekroczyły w br. 25 tysięcy sztuk samochodów).

Przyjęty w Gdańsku Höegh Seoul jest jednym z największych statków (długość 229 metrów, szerokość 32 metry, zanurzenie 6,4 metra), należących właśnie do norweskiego armatora Höegh Autoliners AS. Zbudowana przed zaledwie 6 laty nowoczesna jednostka zabiera do swych ładowni jednorazowo 7 800 sztuk samochodów. Do Polski płynęła z koreańskiego portu Busan, wznawiając bezpośrednie połączenie z Dalekim Wschodem i potwierdzając pozycję Gdańska, jako bałtyckiego hubu marki Nissan. Ekspresowy wyładunek w Gdańsku, wygodne, bezpieczne wyjście z naszego portu i moc maszyn, pozwoliły statkowi na szybką realizację planu podróży. Zaledwie dzień po pożegnaniu Gdańska, z prędkością 19 węzłów (według serwisu Marine Traffic) opuszczał już Bałtyk, pokonując Cieśninę Kattegat, a 10 listopada, o godzinie 4.48, zacumował w Göteborgu. Gdańsk z pewnością ucieszy się niebawem jego kolejną wizytą.

Rzecznik Prasowy ZMPG SA