Przyszłość Gospodarki Morskiej

90-lecie powrotu Polski nad Bałtyk, Senat Rzeczypospolitej Polskiej, Warszawa 25 lutego 2010r.

Prof. Jerzy Hajduk:

”Gospodarka Morska, stan obecny, oczekiwania i potrzeby”

W dniu 10 lutego 2010 roku minęło 90 lat od momentu, gdy w Pucku generał Józef Haller, w imieniu Najjaśniejszej Rzeczypospolitej, dokonał symbolicznego aktu zaślubin Polski z Morzem Bałtyckim. Dla uczczenia tego doniosłego wydarzenia w Senacie Rzeczpospolitej Polskiej odbyła się konferencja poświęcona problematyce rozwoju gospodarki morskiej i innych sektorów gospodarki pt. „ Morze Bałtyckie, rzeki, szansą rozwoju Polski”.

Morze żywi i bogaci. Ta stara maksyma znana jest od lat. Jednak czy jest ona zawsze prawdziwa? Czy wszystkie państwa mające dostęp do morza są bogate? Oczywiście, nie. Jakie zatem warunki muszą być spełnione, aby dostęp do morza był dobrodziejstwem, a nie źródłem kłopotów? Aby ludzie zamieszkujący państwa i regiony nadbrzeżne czerpali z tego położenia pożytki, a nie żyli w ciągłej obawie przed siłą żywiołu naturalnego lub katastrofą ekologiczną spowodowaną niedbałością innych osób i instytucji odpowiedzialnych za transport dużych partii ładunków niebezpiecznych. Jak konkurować z tymi, którzy starają się sprzedać swoje produkty, usługi - oferując je taniej od naszych kosztów własnych ?


 Gospodarka morska, aby była efektywna potrzebuje nakładów. Jest kapitałochłonna. Nie można być konkurencyjnym w przewozie towarów i pasażerów, jeśli się nie dysponuje nowoczesną flotą statków. Nie można prowadzić przeładunków dużych partii towarów, jeśli nie posiada się portów morskich o odpowiedniej infrastrukturze powiązanej z zapleczem lądowym. Nie można w końcu tanio i efektywnie wykorzystywać zasobów naturalnych morza nie znając ich struktury i ilości oraz nie mając odpowiedniego potencjału technicznego. Morze od zawsze kojarzy się ludziom z transportem towarów i ludzi, połowem ryb, przemysłem związanym z budową, wyposażeniem i remontami jednostek pływających, pięknymi plażami i możliwością rekreacji. W drugiej połowie XX wieku bardzo ważnym działaniem człowieka było zapoczątkowanie na dużą skalę wydobycia surowców spod dna morskiego i wykorzystanie siły wiatru, fal morskich oraz zmian poziomu morza do produkcji energii. Do właściwego gospodarowania takim sektorem gospodarki potrzebne są specjalizowane kadry do projektowania i produkcji, eksploatacji, zarządzania i świadczenia usług. W obecnym świecie Polska nie jest sama. Będąc członkiem Unii Europejskiej jesteśmy jednym z jej trybów. Unia Europejska zauważyła, tak jak inne potężne gospodarki świata (np. USA ), pożytki płynące z dostępu do morza i konieczność ustalenia polityki w tym zakresie. Kamieniami milowymi w zakresie polityki morskiej Unii Europejskiej są ogłoszone dokumenty: w roku 2006 - Zielona Księga na temat przyszłej polityki morskiej Unii-EUROPEJSKA WIZJA MÓRZ I OCEANÓW, a następnie po konsultacjach w roku 2007 – Niebieska Księga: Zintegrowana polityka morska Unii Europejskiej.  Do tego dochodzi ogłoszona w roku 2009 Strategia UE dla regionu Morza Bałtyckiego oraz Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów: Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.  Nie należy również zapominać o dokumentach stowarzyszonych jak na przykład Mapa drogowa na rzecz planowania przestrzennego obszarów morskich: Opracowanie wspólnych zasad w UE , ogłoszona w roku 2008. 

Ogólne założenia polityki morskiej Unii Europejskiej

Europa posiada 70 000 km linii brzegowej graniczącej z dwoma oceanami i czterema morzami: Oceanem Atlantyckim i Oceanem Arktycznym, Morzem Bałtyckim, Morzem Północnym, Morzem Śródziemnym i Morzem Czarnym. W regionach nadmorskich UE mieszka około 40 % ludności. Dobrobyt Europy jest zatem nierozerwalnie związany z morzem. Przemysł stoczniowy i przewozy morskie, porty i rybołówstwo pozostają zasadniczymi działaniami morskimi. Energetyka morska (w tym ropa, gaz i energia odnawialna), a także turystyka przybrzeżna i morska również przynoszą ogromne dochody. Porty i przewozy morskie umożliwiają Europie korzystanie z dynamicznego wzrostu handlu międzynarodowego oraz odgrywanie  wiodącej roli w światowej gospodarce. Ponadto eksploatacja zasobów mineralnych, akwakultura, biotechnologia morska i rozwijające się technologie podmorskie oferują przedsiębiorstwom coraz lepsze możliwości rozwoju. Równie istotne są rekreacyjne, estetyczne i kulturalne aspekty wykorzystywania morza oraz jego funkcje ekosystemowe. Morze stanowi siłę napędową Europy. Obszary morskie oraz wybrzeża mają zasadnicze znaczenie dla dobrobytu Europy – stanowią one szlaki handlowe, regulują klimat, są źródłem pożywienia, energii i zasobów, a także ulubionym miejscem zamieszkania i wypoczynku. Nasze interakcje z morzem są bardziej intensywne, zróżnicowane i korzystne dla Europy niż kiedykolwiek, lecz jednocześnie pojawiają się pewne rozbieżności. Jesteśmy na rozdrożu w naszych relacjach z oceanami. Z jednej strony, technologia i wiedza umożliwiają nam coraz lepsze użytkowanie morza; coraz więcej też osób przenosi się na europejskie wybrzeża, aby z tego skorzystać. Z drugiej strony, łączny skutek tych działań prowadzi do konfliktów interesów oraz do pogorszenia stanu środowiska morskiego, od którego wszystko zależy. Europa musi sprostać temu wyzwaniu, a w związku z gwałtowną globalizacją i zmianami klimatycznymi należy działać bardzo szybko. Komisja proponuje zintegrowaną politykę morską Unii Europejskiej, która opiera się na założeniu, że wszystkie zagadnienia związane z oceanami i morzami Europy są wzajemnie powiązane oraz, że działania polityczne dotyczące morza należy prowadzić w sposób skoordynowany tak, aby uzyskać pożądane wyniki. Zintegrowana polityka morska UE powinna: zmienić sposób kształtowania polityki i podejmowania decyzji – sektorowe prowadzenie działań politycznych i podejmowanie decyzji nie jest już wystarczające na żadnym szczeblu. Należy zrozumieć i uwzględniać interakcje, opracowywać instrumenty, określać i wykorzystywać synergie, unikać konfliktów lub je rozwiązywać, przyczynić się do opracowania i realizacji programu prac – działania podlegające różnym politykom sektorowym należy prowadzić zgodnie ze spójnymi ramami politycznymi. Szczególne znaczenie mają następujące projekty: europejski transport morski bez barier; europejska strategia na rzecz badań naukowych nad środowiskiem morskim; krajowe zintegrowane polityki morskie, opracowywane przez państwa członkowskie; europejska sieć nadzoru morskiego; mapa drogowa na rzecz morskiego planowania przestrzennego w państwach członkowskich; strategia na rzecz łagodzenia skutków zmian klimatycznych w regionach przybrzeżnych; ograniczenie emisji CO2 oraz zanieczyszczeń powodowanych przez przewozy morskie; zwalczenie nielegalnych połowów i destrukcyjnych połowów włokami na pełnym morzu; europejska sieć klastrów morskich;           przegląd zwolnień z unijnych przepisów prawa pracy dla sektora przewozów morskich i rybołówstwa. 

Strategia Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego

Z dziewięciu państw leżących nad Morzem Bałtyckim aż osiem należy do Unii Europejskiej . Wprowadzenie przepisów wspólnotowych, jak również potencjał związany ze wspólnotowymi instrumentami i dziedzinami polityki (na przykład z polityką spójności, strategią zrównoważonego rozwoju, polityką ochrony środowiska, zintegrowaną polityką morską, rynkiem wewnętrznym i agendą lizbońską), otworzyły nowe, znaczne możliwości w zakresie skuteczniejszej koordynacji działań, co z kolei zapewni wyższy poziom życia obywatelom tych państw członkowskich. Jednak pomimo skutecznej komunikacji i współpracy na szczeblu międzynarodowym i międzyregionalnym, wciąż nie udało się w pełni wykorzystać nowych możliwości wynikających z członkostwa w UE, i nikt - jak dotąd - nie znalazł właściwego rozwiązania problemów, jakie stoją przed całym regionem. Region Morza Bałtyckiego jest obszarem wysoce zróżnicowanym pod względem gospodarczym, środowiskowym i kulturowym, a jednak jego państwa posiadają wiele wspólnych zasobów i wykazują znaczące współzależności. Oznacza to, że działania prowadzone na danym obszarze mogą bardzo szybko wywrzeć wpływ na inne części regionu lub cały jego teren. W takich okolicznościach region Morza Bałtyckiego może stanowić model współpracy regionalnej pozwalający na testowanie oraz rozwój nowych koncepcji i strategii jako przykładów najlepszych praktyk. Strategia obejmuje makroregion leżący wokół Morza Bałtyckiego. Jego dokładny zakres zależy od specyfiki danego zagadnienia: na przykład kwestie gospodarcze dotyczą wszystkich państw w regionie, a problem jakości wody odnosi się do całego obszaru zlewni itp. Ogólnie rzecz biorąc strategia dotyczy ośmiu państw członkowskich położonych nad Morzem Bałtyckim. Aby rozwiązać wiele lokalnych problemów, niezbędna jest również ścisła współpraca między UE i Rosją. Analogiczna konieczność konstruktywnej współpracy dotyczy także Norwegii i Białorusi. Rada Europejska wskazała trzy parametry, które Komisja miała uwzględnić podczas opracowywania strategii. Po pierwsze, strategia nie powinna naruszać zasad zintegrowanej polityki morskiej. Po drugie, powinna ona między innymi pomóc w rozwiązaniu palących problemów związanych z ochroną środowiska w basenie Morza Bałtyckiego. Po trzecie podstawę zewnętrznych aspektów współpracy w regionie powinny stanowić ramy wymiaru północnego . Wiele wyzwań wymaga podjęcia działań w skali regionu Morza Bałtyckiego, ponieważ rozwiązania przyjmowane na szczeblu krajowym lub lokalnym mogą być niewystarczające. Wyróżniono cztery najważniejsze wyzwania, na które trzeba zwrócić szczególnie pilną uwagę: stworzenie warunków dla zrównoważonego środowiska; rozwój dobrobytu w regionie; wzrost dostępności i atrakcyjności regionu; zapewnienie bezpieczeństwa i ochrony w regionie. Główne wyzwanie gospodarcze polega na pokonaniu znacznych różnic w zaawansowaniu badań naukowych i innowacyjności produkcyjnej (które pozwoliłoby na wykorzystanie dużego potencjału) oraz na usunięciu barier dla wspólnego rynku. W przypadku dostępności kwestie priorytetowe obejmują ulepszenie sieci połączeń, przerwanie energetycznej izolacji niektórych części regionu oraz zapewnienie zrównoważenia rodzajów transportu za pomocą środków najbardziej przyjaznych środowisku. Z kolei priorytety w dziedzinie bezpieczeństwa wiążą się z ograniczeniem wielorakich zagrożeń dla mieszkańców regionu, infrastruktury i środowiska, zwłaszcza ze strony przypadkowego zanieczyszczenia morza i przestępczości zorganizowanej.

Przeprowadzona przez Komisję analiza  wykazała, że: warunkiem zrównoważonego rozwoju regionu Morza Bałtyckiego jest zintegrowane podejście do rozwiązywania problemów. Przedmiotowe zagadnienia są ze sobą powiązane – na przykład podniesienie jakości wód morskich zwiększy zatrudnienie dzięki większym możliwościom rozwoju przedsiębiorstw gospodarki morskiej, który z kolei będzie wymagać lepszych połączeń transportowych. W ramach zintegrowanej strategii wszystkie zainteresowane podmioty będą czerpać korzyści ze wspólnego podejścia,  w ramach lepsza koordynacja i strategiczne wykorzystywanie programów wspólnotowych stanowią podstawowe elementy, szczególnie w okresach kryzysu, aby zagwarantować pełen ramach finansowych i prawnych istnieją ogromne możliwości prowadzenia skutecznych działań dzięki zacieśnieniu współpracy i koordynacji, niezbędne są działania szczegółowe zmierzające do rozwiązania zidentyfikowanych problemów. Będą one podejmowane przez zainteresowane strony w regionie, w tym rządy i agencje, gminy oraz organizacje międzynarodowe i pozarządowe, skuteczność niektórych z proponowanych działań wzrośnie dzięki prowadzeniu dalszej konstruktywnej współpracy z zainteresowanymi krajami trzecimi w regionie. Istniejące dobrze funkcjonujące struktury, zwłaszcza – choć nie tylko – w kontekście wymiaru północnego, stanowią ramy umożliwiające Unii Europejskiej dalsze zacieśnienie współpracy z tymi krajami. Region Morza Bałtyckiego stanowi dobry przykład makroregionu, czyli obszaru obejmującego szereg odrębnych regionów administracyjnych, które mają wspólne problemy. Dlatego uzasadnione jest przyjęcie wspólnego podejścia strategicznego. Inne obszary w Unii Europejskiej zaczynają określać się jako makroregiony, a podejście przyjęte w niniejszej strategii pozwoli wyciągnąć ważne wnioski dotyczące możliwości podejścia makroregionalnego. To ujęcie wiąże się z propozycjami dotyczącymi spójności terytorialnej przedstawionymi przez Komisję w zielonej księdze z października 2008 r., zgodnie z którymi działania interwencyjne są dostosowywane do potrzeb regionów funkcjonalnych, a nie do ustalonych z góry kryteriów finansowych i administracyjnych. Ponadto model podejścia makroregionalnego zapewnia UE innowacyjny instrument polityczny, mogący służyć za dobry przykład starań na rzecz realizacji wspólnych celów unijnych oraz skuteczniejszej koordynacji polityki terytorialnej i sektorowej w oparciu o wspólne wyzwania terytorialne. Analogicznie spójne i aktywne wdrożenie zawartych w strategii działań dotyczących morza będzie ważnym precedensem w zakresie regionalnej (tu: prowadzonej w obrębie basenu morskiego) realizacji inicjatyw związanych ze zintegrowaną polityką morską.  

Planowanie przestrzenne na obszarach morskich (PPOM)

Wzmożona działalność na morzach Europy prowadzi do konkurencji między interesami poszczególnych sektorów takich, jak transport morski i przewozy morskie, energetyka morska, rozwój portów, rybołówstwo i akwakultura a względami ochrony środowiska. Zmiany klimatu, przede wszystkim podnoszenie się poziomu mórz, zakwaszenie, wzrastająca temperatura wody i częstotliwość występowania ekstremalnych zjawisk pogodowych, prawdopodobnie wpłyną na zmiany w zakresie działalności gospodarczej prowadzonej na obszarach morskich i zmienią ekosystemy morskie. PPOM może odegrać istotną rolę w łagodzeniu skutków tych zmian, poprzez promowanie racjonalnego wykorzystania przestrzeni morskiej i energii odnawialnej, oraz w wydajnym pod względem kosztów przystosowywaniu się do zmian wywołanych zmianami klimatu na obszarach morskich i w wodach przybrzeżnych. PPOM jest narzędziem służącym lepszemu podejmowaniu decyzji. Stanowi ramy, przy pomocy których poszukuje się kompromisów pomiędzy konkurującymi ze sobą rodzajami działalności człowieka oraz zarządza się skutkami jej wpływu na środowisko morskie. Jego zadaniem jest utrzymywanie równowagi pomiędzy interesami sektorowymi i sprawienie, że zasoby morskie będą wykorzystywane w sposób zrównoważony, zgodnie ze strategią zrównoważonego rozwoju UE . PPOM powinno uwzględniać specyfikę poszczególnych regionów lub podregionów morskich. Jest to proces, który obejmuje zbieranie danych, prowadzenie konsultacji z zainteresowanymi stronami i opracowywanie planu przy ich czynnym uczestnictwie oraz późniejsze etapy wdrażania, egzekwowania, poddawania ocenie i dokonywania przeglądów. Wdrożenie PPOM jest obowiązkiem państw członkowskich i przyczyni się do wzrostu konkurencyjności unijnej gospodarki morskiej poprzez wspieranie wzrostu gospodarczego oraz procesu tworzenia nowych miejsc pracy zgodnie ze strategią lizbońską. Gospodarka morska ma duże znaczenie dla Europy, ponieważ znajduje w niej zatrudnienie około 5 mln osób . Szacuje się, że przemysł morski i usługi morskie są źródłem od 3 do 5 % produktu krajowego brutto (PKB) . Niektóre z sektorów przemysłu morskiego charakteryzują się dużym potencjałem wzrostu. Stabilne ramy planowania gwarantujące pewność prawną i przewidywalność, zachęcą do inwestowania w sektorach takich jak energetyka morska, transport morski i przewozy morskie, rozwój portów, eksploatacja ropy naftowej i gazu oraz akwakultura i sprawią, że Europa stanie się bardziej atrakcyjna dla zagranicznych inwestorów. Podejście sektorowe przy wykorzystywaniu zasobów morskich prowadzi do braku spójności w procesie kształtowania polityki. Nakłada to na działalność morską ograniczenia, które hamują jej potencjalny wzrost i utrudniają organom publicznym działania mające na celu ochronę środowiska morskiego. Wspólne opracowywanie PPOM stwarza ramy dla koordynacji podejść sektorowych. Przyczynia się do wzrostu skuteczności i spójności polityki prowadzonej na szczeblu UE i krajowym, ograniczając przy tym koszty gospodarcze wynikające z braku koordynacji. Działania morskie mają wymiar trans-graniczny. Decyzje podejmowane w jednym państwie wywierają wpływ na państwa ościenne. Państwa członkowskie kierujące się wspólnym podejściem do zarządzania przestrzenią morską w danym basenie łatwiej sprostają czekającym je wyzwaniom. Zadaniem UE jest promowanie wspólnego podejścia wśród państw członkowskich, tak aby wpływ trans-graniczny był odpowiednio brany pod uwagę. W kwestiach związanych z rynkiem wewnętrznym PPOM stanowi podstawę dla uproszczonych systemów pozwoleń oraz umożliwia ograniczenie kosztów procedur regulacyjnych i administracyjnych, zapewniając przejrzyste i przewidywalne ramy planowania. Morze jest złożonym ekosystemem, który przekracza granice administracyjne. Aby możliwe było wyważone, długoterminowe zarządzanie, należy uwzględnić całość ekosystemu i jego determinujące czynniki. W ramach planowania należy dążyć do ochrony środowiska morskiego i podnoszenia jego walorów. W ramach prac nad PPOM na poziomie UE państwa członkowskie mają możliwość omówienia i wypracowania holistycznego podejścia do zarządzania działaniami morskimi w zgodzie z wymogami ekosystemu. Dotychczasowe doświadczenie w zakresie planowania przestrzennego wskazuje, iż istnieje generalna potrzeba opracowywania takich planów identycznie, jak dla obszarów lądowych. Ustalone powinny być priorytety i zakres planowania. Biorąc pod uwagę stan żeglugi morskiej i jej tendencje rozwojowe idące w kierunku zwiększania wielkości statków i częstości ich zawinięć - priorytetem w zakresie bezpieczeństwa jest zagwarantowanie przejrzystego układu podstawowych tras żeglugowych. Zarezerwowanie akwenów na szlaki żeglugowe opierać się powinno o dotychczasową analizę ruchu statków oraz planowany rozwój portów i założenia co do wielkości obsługiwanych statków. Należy uwzględnić także wpływ warunków hydrometeorologicznych i sytuacje awaryjne. Niedostateczne zaplanowanie szlaków żeglugowych obecnie może stworzyć w przyszłości sytuacje potencjalnie niebezpieczne lub wręcz wzrost wypadkowości.  

Polityka morska w Polsce

Gospodarka morska jest ważnym, rozwojowym sektorem zajmującym znaczące miejsce w gospodarce narodowej. W Polsce kilkakrotnie podejmowano próby określenia zasad prowadzenia polityki morskiej oraz sformułowania strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej.  Jednak nie zawsze istniała właściwa atmosfera i zrozumienie wśród elit rządzących do formułowania śmiałych myśli i koncepcji w tym zakresie. Niezrozumienie specyfiki gospodarki morskiej i jej powiązania z systemem globalnego funkcjonowania zaowocowało fatalnymi skutkami. Dopiero tak naprawdę wejście Polski do Unii Europejskiej i zrozumienie również przez Unię w tym czasie zasady odrębnego podejścia do spraw gospodarki morskiej spowodowało impuls i wymusiło zarówno działania rządów, jak i inicjatywy oddolne. Nadmorskie położenie Polski stanowi szczególne dobro narodowe o strategicznym znaczeniu dla rozwoju społeczno-gospodarczego i bezpieczeństwa narodowego oraz dla pozycji kraju w regionie bałtyckim, w Europie i na świecie. Powinno ono być jedną z podstawowych ram w kształtowaniu polityki rozwoju oraz zagospodarowania przestrzennego kraju, z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska naturalnego. Stąd polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej jest działaniem ogólnonarodowym o wymiarze międzynarodowym. Misją polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej jest maksymalizacja wszechstronnych korzyści dla obywateli i gospodarki narodowej, płynących ze zrównoważonego wykorzystania nadmorskiego położenia kraju oraz zasobów naturalnych mórz i oceanów.

Obecnie sformułowane kierunki priorytetowe polityki morskiej w naszym kraju są następujące:

1. Rozwój szkolnictwa, nauki i badań morskich.

2. Rozwój portów morskich i ich ochrony.

3. Ułatwienia dla transportu morskiego.

4. Poprawa bezpieczeństwa energetycznego kraju.

5. Zrównoważony rozwój rybołówstwa morskiego.

6. Zrównoważone wykorzystanie zasobów naturalnych mórz i oceanów.

7. Poprawa stanu środowiska morskiego i ochrona brzegu morskiego.

8. Poprawa bezpieczeństwa morskiego.

9. Usprawnienie zarządzania morskiego.

Stworzenie skutecznej struktury zarządzania morskiego jest największym wyzwaniem stojącym przed wszystkimi organami oraz instytucjami odpowiedzialnymi za kształtowanie i realizację zintegrowanej polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej. W tym celu konieczne jest odejście od resortowego prowadzenia spraw morskich państwa i przeniesienie kształtowania i realizacji polityki morskiej na poziom Rządu RP. Przewiduje się także dostosowanie struktur organizacyjnych i sposobów działania polskiej administracji morskiej do sprawnego funkcjonowania w ramach Unii Europejskiej, z uwzględnieniem wniosków wynikających z pięcioletniego członkowstwa Polski w Unii Europejskiej.  

Polityka morska w ujęciu regionalnym  

Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego wystąpił w roku 2006 z inicjatywą opracowania dokumentu pt. „Strategia rozwoju gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego do roku 2015”.  Zasadniczy horyzont czasowy Strategii wynikał z przyjętych okresów programowania polityki regionalnej Unii Europejskiej – Agendy 2000 i 2007. Był również zdeterminowany stosowaną w Unii Europejskiej  zasadą „n+2”, która zakłada rozliczanie pomocy unijnej dwa lata po zakończeniu okresu planowania. Natomiast obszarem, którego dotyczą zamieszczone w Strategii rozważania jest przede wszystkim województwo zachodniopomorskie w swych granicach administracyjnych. Opracowana strategia jest pod względem merytorycznym zgodna z dotyczącymi gospodarki i polityki morskiej dokumentami strategicznymi Unii Europejskiej oraz odpowiednimi dokumentami na poziomie krajowym. Inną formą działalności regionalnej w zakresie polityki morskiej jest podjęcie tego tematu w ramach działającego Forum Parlamentów Południowego Bałtyku. Impulsem była opracowywana Zielona Księga Unii Europejskiej w tym zakresie. Dlatego też na IV Forum Parlamentów Południowego Bałtyku, które odbyło się w dniach 21-23 maja 2006 r., w Kilonii, wiodącym tematem była zintegrowana polityka morska w Unii Europejskiej. W przyjętej rezolucji  ku wsparciu zintegrowanej polityki morskiej w regionie Morza Bałtyckiego, Forum Parlamentów Południowego Bałtyku z zadowoleniem przyjęło inicjatywę Komisji Europejskiej, polegającą na stworzeniu podstaw zintegrowanej polityki morskiej za pomocą Zielonej Księgi. Forum zdecydowanie poparło  integracyjny wymiar Zielonej Księgi, aby stworzyć dogodne warunki ramowe dla rozwoju gospodarczego regionu Morza Bałtyckiego, socjalnie i ekologicznie zrównoważonego. W tym celu niezbędna jest świadomość morska, z której rozwinie się, opierająca się na historii regionów, nowa morska tożsamość, i która odkryje i wykorzysta szczególne potencjały tego regionu. IV Forum Parlamentów Południowego Bałtyku zajęło szczegółowe stanowisko wobec przedstawionych przez Komisję Europejską w Zielonej Księdze poszczególnych płaszczyzn polityki morskiej i sformułowanych przy tej okazji przez nią problemów.

Podczas V Forum Parlamentów Południowego Bałtyku w dniach 20-22 maja 2007 r. w Gdyni obradowano z udziałem ekspertów ze wszystkich zaangażowanych regionów na następujące tematy:

-           innowacyjna europejska zintegrowana polityka morska;

-           zachowanie dziedzictwa kulturowego i jego różnorodności;

-           przyjazna dla środowiska i konkurencyjna energia dla obecnej i przyszłej współpracy w Regionie Morza Bałtyckiego.

Na tej podstawie wyciągnięto następujące wnioski:

o          W uzupełnieniu do uchwalonej w maju 2006 r. rezolucji IV Forum Parlamentów Południowego Bałtyku, uwzględniając aktualną sytuację oraz wzrost natężenia transportu morskiego na Bałtyku, konieczne wydają się następujące działania:

         rozwój Regionu Morza Bałtyckiego do 2015 r. jako morskiego europejskiego regionu modelowego;

         wykreowanie Regionu Morza Bałtyckiego jako regionu pilotażowego godzącego konkurencyjną gospodarkę morską ze skuteczną ochroną morskich ekosystemów.

V Forum Parlamentów Południowego Bałtyku zajęło też stanowisko wobec niektórych problemów szczegółowych, a mianowicie:

-           zwróciło się z prośbą do Rady Państw Morza Bałtyckiego o powołanie Grupy Zadaniowej ds. Polityki Morskiej (Task Force Maritime Policy);

-           poparło zaplanowany transnarodowy projekt w ramach inicjatywy Interreg „Klaster morski Regionu Morza Bałtyckiego”;

-           poparło rozwój i wdrożenie projektów Europejski Czysty Statek  (European Clean Ship) i Europejski Czysty Port  (European Clean Port);

-           poparło konieczność zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa na morzu i jego dalsze zwiększanie poprzez następujące działania:

o          stosowanie nowych inicjatyw w zakresie innowacyjnych urządzeń i systemów nawigacyjnych oraz kompleksowego wyznaczania tras żeglugowych i budowy systemów monitoringu ruchu statków, w połączeniu z wyznaczeniem miejsc schronienia dla statków w potrzebie;

o          wspieranie dodatkowego szkolenia na symulatorach kapitanów i pilotów na akwenie Bałtyku, ze szczególnym uwzględnieniem transportu ładunków niebezpiecznych;

o          podjęcie dyskusji nad zastosowaniem, jak też wspieraniem i wdrażaniem, nowoczesnych technik nawigacji takich, jak np. system nawigacji satelitarnej GALILEO w powiązaniu z systemem obserwacji GMES (Global Monitoring for Environment and Security).

Należy uznać, że działania podjęte przez Forum Parlamentów Południowego Bałtyku były przyczynkiem do zadeklarowania przez UE akwenu Morza Bałtyckiego jako akwenu modelowego i opracowania strategii dla regionu Morza Bałtyckiego. 

Stan obecny polskiej gospodarki morskiej 

Żegluga

Kluczowymi elementami gospodarki morskiej są żegluga i porty morskie. Dla Europy żegluga stanowiła od zawsze jeden z podstawowych warunków rozwoju gospodarczego i osiągnięcia dobrobytu. Usługi transportu morskiego  mają kluczowe znaczenie dla konkurencyjności gospodarki i przedsiębiorstw europejskich na światowym rynku. Ponadto, żegluga i wszelkie związane z nią sektory gospodarki morskiej stanowią ważne źródło dochodów i pracy w Europie .

Armatorzy polscy, obecnie zarówno przedsiębiorstwa państwowe jak i prywatne, od zawsze byli zmuszeni do konkurencji na międzynarodowym rynku przewozów morskich. Jednak zachwianie na początku lat dziewięćdziesiątych, wynikające z różnych przyczyn, spowodowało zmiany polskiego rynku żeglugowego. Jedne przedsiębiorstwa upadły (np. Transocean czy Polskie Linie Oceaniczne), inne zostały sprywatyzowane (np. Euroafrica), niektóre pozostały w niezmienionej strukturze własnościowej, starając się zachować potencjał przewozowy na rynku (Polska Żegluga Morska,  Polska Żegluga Bałtycka). Powstały nowe, nieliczne prywatne przedsiębiorstwa armatorskie (np. Unibaltic), które zajmują się przewozami specjalistycznymi, wypełniając istniejące luki przewozowe występujące na rynku żeglugowym. Obecne plany Ministerstwa Skarbu idą w kierunku prywatyzacji pozostałych państwowych przedsiębiorstw żeglugowych.

Oprócz armatorów promowych, którzy tradycyjnie operują na liniach bałtyckich zapewniając obsługę pasażerów i ładunków do/z portów polskich, pozostali armatorzy, w tym zwłaszcza największy polski przewoźnik – Polska Żegluga Morska, z braku ładunków i braku dbałości o wybór gestii transportowej w trakcie zawierania umów przewozowych przez przedsiębiorstwa zlokalizowane w Polsce, zajmuje się przewozem ładunków pomiędzy obcymi portami wykorzystując swoją dobrą markę i dotychczas realizowane, wieloletnie umowy przewozowe.

Pomysły na rozwój armatorów polskich do niedawna koncentrowały się na zapewnieniu warunków zachęcających do powrotu statków pod polską banderę. Uchwalono nawet „sztandarową”  dla tego projektu ustawę z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym (Dz. U. Nr 183, poz. 1353 oraz z 2008 r. Nr 209, poz. 1316), która nie zmieniła radykalnie dotychczasowej praktyki w tym zakresie i w efekcie obrazu rejestrowania statków. Przyczyny rejestracji statków pod obcymi („wygodnymi”) banderami okazały się bardziej złożone. Chodzi tutaj przede wszystkim o koszty pracy załóg statków morskich (które pracując na statkach zarejestrowanych pod „wygodnymi” banderami podlegają ich bardzo liberalnemu prawodawstwu), koszty opłat celnych przy wprowadzaniu na polski rynek środków transportu i jeszcze kilka innych podatków i opłat, które na konkurencyjnym międzynarodowym rynku zdecydowanie podrażają koszty i zniechęcają do zmiany trendu w rejestrowaniu statków. Oczywiście dla Polski jako państwa jest to zarówno sprawa prestiżu, jak i wielkości opłat wnoszonych do budżetu przez armatorów polskich. Obserwowana tendencja dotycząca rejestracji pod polską banderą pojedynczych statków armatorów mniejszych, zajmujących się niszowymi przewozami z natury rzeczy narażonymi na mniejszą konkurencję, nie zmieni się radykalnie w najbliższym czasie.

Rozwój polskich przedsiębiorstw armatorskich jest limitowany przede wszystkim brakiem odpowiedniego kapitału. Nie ma w tym zakresie pomysłu, a tradycyjne metody finansowania (kredyty bankowe, dopłaty publiczne) w istniejącej sytuacji generalnie zawodzą. W wielu rozwiniętych gospodarkach świata właścicielami statków są konsorcja bankowe, producenci środków spożywczych, operatorzy turystyczni, związki miast, fundusze emerytalne itp., a przedsiębiorstwa armatorskie w rzeczywistości zajmują się tylko na co dzień zarządzaniem eksploatacyjnym tymi jednostkami pływającymi, zapewniając przyzwoitą i pewną rentowność zainwestowanego w środki transportu kapitału. Brak w Polsce takich rozwiązań zdecydowanie hamuje rozwój przedsiębiorstw armatorskich.

Drugim ważnym elementem wpływającym na stan i rozwój przedsiębiorstw armatorskich jest dostęp do ładunków które gwarantują sukces przewozowy. W Polsce nie docenia się faktu wyboru gestii przewozowej w momencie zawierania kontraktu na przewóz dużych partii ładunkowych. Jest to przyczynek dla każdego armatora do spokojnej działalności w dłuższym okresie czasowym. Nie zapewnia wprawdzie zysków wynikających z bieżącej koniunktury przewozowej, ale równocześnie gwarantuje stałość wpływów w okresach dekoniunktury. Dotychczas niezależnie czy państwowe kopalnie czy sprywatyzowane huty zlokalizowane w Polsce nie były zainteresowane w decydowaniu o gestii transportowej. Zdarzały się chlubne wyjątki jak np. Z.Ch. Police. Przede wszystkim dlatego statki największego polskiego armatora - PŻM tak rzadko zawijają do polskich portów.

Porty morskie

Rozwój portów morskich jest związany z przepływem ładunków. Brak ładunków, to powolne zamieranie portu, terminalu. W Polsce po okresie transformacji politycznej zmienił się rynek gestorów ładunków. Zamiast wielkich central handlu zagranicznego, które monopolizowały rynek zapewniając jednocześnie dostawy dużych partii ładunkowych, pojawiło się bardzo dużo małych przedsiębiorstw, zainteresowanych w przewozie niewielkich ilości ładunku. Było to bezpośrednią przyczyną zaniku obrotu ładunkowego w portach polskich, a niespotykany boom w przewozie do Polski ładunków transportem samochodowym (w dużej mierze z portów Europy Zachodniej – Hamburga, Bremy, Antwerpii czy Rotterdamu) oraz w tranzycie przez Polskę takich partii ładunkowych na Litwę, Łotwę czy Białoruś. Rozwój każdego portu jest zależny od kilku czynników. Podstawowe sprowadzają się do zapewnienia dobrego dostępu od strony morza i skomunikowania portu z zapleczem lądowym komunikacją samochodową (autostrady), drogami kolejowymi i żeglugą śródlądową. Dopełnieniem szybkiej, taniej i przyjaznej obsługi statków w porcie są procedury odpraw i wysokość opłat portowych, a dla odbiorcy jednym z ważniejszych czynników są procedury odpraw celnych (szybkość, kwalifikacja towaru i wysokość opłat). Po wypełnieniu podstawowych czynników dochodzą następne, których celem jest wypełnienie portu masą ładunkową. Przy ciągle zmieniającej się technologii przeładunku, obserwowanej tendencji maksymalizacji wielkości statków oraz starzejącej się infrastrukturze każdy port wymaga inwestycji. Brak inwestycji zgodnych z występującymi trendami powoduje powolny, ale stały odpływ ładunków i marginalizowanie danego portu. Z jakich więc środków prowadzić kapitałochłonne inwestycje i jak zapewnić napływ ładunków tak, aby port miał nowoczesną, dobrze wykorzystywaną infrastrukturę? Jest to ważne pytanie, a znalezienie właściwej odpowiedzi gwarantuje rozwój portu w dłuższym okresie czasu. Jednym z portowo - twórczych czynników jest realizacja istotnych dla bezpieczeństwa państwa inwestycji strategicznych zapewniających obrót ładunków w długim okresie czasu, gdzie gwarantem zamówień jest państwo (przedsiębiorstwa państwowe lub z przewagą udziałów państwa). Obecnie do takich inwestycji należy zaliczyć budowę terminalu LNG w Świnoujściu. Takie priorytetowe dla gospodarki inwestycje są realizowane ze środków budżetowych. Ich późniejsza eksploatacja jest zależna od bieżącej polityki państwa w zakresie realizacji polityki bezpieczeństwa energetycznego danego kraju. Innym istotnym czynnikiem portowo - twórczym jest uwzględnianie w planach rozwojowych realizacji politycznych celów formułowanych w cytowanych zapisach UE. Sprowadza się ona do zapewnienia szybkiej i taniej obsługi (brak odpraw granicznych i celnych, brak pilotażu, redukcja usług holowniczych itp.) ładunków przemieszczanych w ramach UE poprzez żeglugę bliskiego zasięgu i promowanie autostrad morskich (przenoszenie ładunków z dróg kołowych na morze). Z tendencją tą nierozerwalnie związana jest budowa centrów logistycznych i dystrybucyjnych, które powinny zmienić tradycyjną funkcję portu morskiego, jakim jest sam przeładunek towarów. Realizacja celów politycznych UE zapewnia możliwości dofinansowywania inwestycji ze środków unijnych (na określonym poziomie). Ważnym czynnikiem gwarantującym długoterminowy przepływ ładunków i korzystanie z zewnętrznych środków inwestycyjnych, czyli w efekcie rozwój portów jest umieszczanie ich w liniach Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Polska i porty polskie tradycyjnie zainteresowane są w rozwoju na kierunkach północ-południe. Obecnie istniejące zapisy w tej materii wymagają rewizji. Do wymienionych czynników portowo - twórczych należy również zaliczyć inicjatywy inwestycyjne armatorów oraz linii żeglugowych, koncernów międzynarodowych operujących w regionie oraz gestorów ładunków, którzy prowadzą działalność gospodarczą na danym obszarze zapewniając przepływ selektywnych towarów przez swoje wyspecjalizowane bazy przeładunkowe. 

Przemysł okrętowy 

Przemysł okrętowy można podzielić na przemysł budowy statków, remontu statków oraz produkcji i serwisowania wyposażenia okrętowego. Budowa statków w Polsce przeżywa swój regres i problem ten wymaga odrębnych i szerszych rozważań. Remonty statków będą zawsze potrzebne w kontekście ogólnej dbałości o bezpieczeństwo morskie, inspekcję państwa bandery i portu oraz wywierania presji na towarzystwa klasyfikacyjne w zakresie rzetelnego prowadzenia przeglądów (uznanie UE dla towarzystw klasyfikacyjnych). Polskie stocznie remontowe mają swoją pozycję, stałych kontrahentów i ich funkcjonowanie w dużej mierze zależy od rzetelności i pomysłowości kadry menadżerskiej. Produkcja wyposażenia okrętowego po upadku stoczni polskich przeżywa również ciężkie chwile. W wielu jednak wypadkach mając doświadczenie produkcyjne i znane na rynku produkty nie sposób nie zauważyć braku aktywności zarządów przedsiębiorstw w pozyskiwaniu zamówień na rynku międzynarodowym i bierność oczekiwania na rozwój wypadków związanych z istnieniem polskich stoczni produkcyjnych. 

Rybołówstwo morskie 

Polskie rybołówstwo morskie obecnie sprowadzone zostało do rybołówstwa bałtyckiego. Realizowane są cele rybackiej polityki unijnej w zakresie limitów połowowych, dostosowywania posiadanej floty rybackiej do zasobów, inspekcji rybackiej oraz organizowania rynku rybnego. Odczuwalny jest brak wsparcia państwa dla rybaków indywidualnych na wzór innych krajów bałtyckich. 

Zasoby naturalne dna morskiego. Energia 

Wykorzystanie zasobów naturalnych dna morskiego oraz wykorzystanie siły wiatru na morzu do produkcji energii to cały czas obszary o potencjalnie dużych możliwościach rozwoju. Wymagają opracowania planu zagospodarowania przestrzennego polskich obszarów morskich oraz prowadzenia badań i stworzenia zasad wydawania zezwoleń i licencji. W dłuższej perspektywie rozpocznie się eksploatacja konkrecji z dna oceanicznego, co wymaga wcześniejszego przygotowania w zakresie odpowiednio przygotowanych kadr.  

Szkolenie kadr morskich 

Szkolenie kadr morskich w Polsce od wielu lat prowadzone jest na wysokim poziomie. Od 1969 roku szkolenie marynarzy odbywa się na poziomie studiów wyższych, które obecnie realizowane są w dwóch akademiach morskich podległych merytorycznie Ministerstwu Infrastruktury. W rankingach światowych i europejskich polski system kształcenia marynarzy jest uznawany za modelowy, a absolwenci zajmują stanowiska oficerskie, w tym kapitana i starszego mechanika, na największych i najnowocześniejszych statkach u armatorów polskich i zagranicznych. Kształcenie odbywa się w systemie bolońskim, z możliwością uzyskiwania stopnia naukowego doktora nauk technicznych, co zapewnia odtwarzanie własnej kadry oraz zasilanie młodymi naukowcami sektora badawczego. Czy kształcenie kadr morskich w dużej mierze zaspokajających popyt ze strony armatorów zagranicznych, głównie europejskich, jest uzasadnione? Obowiązkiem i powinnością państwa jest zapewnienie dostępu do kształcenia i możliwości konkurencyjnych w sferze zatrudnienia dla każdego młodego obywatela. Dzisiaj zarówno absolwent uniwersytetu, politechniki czy każdej innej uczelni wyższej ma prawo wyboru miejsca pracy. Wielu młodych, zdolnych absolwentów wybiera miejsce pracy u zagranicznego pracodawcy z siedzibą w Polsce, Europie lub gdziekolwiek na świecie. Popyt na absolwentów danej uczelni jest miernikiem nowoczesności i efektywności kształcenia. Polskie akademie morskie w takich rankingach są w ścisłej czołówce i mają szansę, przy wsparciu elit rządzących, na przewodzenie w zakresie standardów i systemów szkolenia marynarzy w Unii Europejskiej. Nie powinniśmy zmarnować tej szansy.  

8.         Obowiązki Polski jako państwa nadbrzeżnego

Każde państwo nadbrzeżne, w tym Polska, oprócz potencjalnych pożytków wynikających z posiadania linii brzegowej ma nałożone w ramach ratyfikowanych konwencji międzynarodowych szereg obowiązków dotyczących przede wszystkim podejmowania określonych działań związanych z bezpieczeństwem żeglugi. Oznacza to tylko tyle i aż tyle, że będąc państwem nadbrzeżnym musimy zapewnić budżetowe środki finansowe na wypełnienie naszych zobowiązań międzynarodowych w tym zakresie.

Do najważniejszych zobowiązań państwa nadbrzeżnego należy zaliczyć:

-           organizację i utrzymanie morskiej służby poszukiwania i ratowania życia na morzu. Ratowanie życia na morzu jest standardem międzynarodowym, a jego często wysokie koszty nie są rekompensowane poprzez obciążenia finansowe nakładane na uratowane osoby lub ubezpieczycieli. Z założenia ratowanie życia jest bezpłatne nawet gdy jest skutkiem zaniedbania, niefrasobliwości czy też zwykłej ludzkiej głupoty. Utrzymanie takich służb jest kosztowne ze względu na konieczność zapewnienia odpowiedniej infrastruktury technicznej (stacje ratownictwa, statki, samoloty), utrzymania stałego pogotowia (stały nasłuch i utrzymywanie ludzi i sprzętu w gotowości) oraz szkolenia ludzi w tym przeprowadzanie wymaganych ćwiczeń i alarmów,

-           utrzymanie w sprawności infrastruktury morskiej w tym oznakowania nawigacyjnego stałego i pływającego, odpowiedniego stanu technicznego tras żeglugowych i torów wodnych, służb nadzoru i kontroli ruchu morskiego, radiowych systemów nawigacyjnych oraz systemów identyfikacji statków, przepływu informacji oraz systemów zarządzania bezpieczeństwem na akwenach morskich. Są to działania kosztowne, wymagające nakładów na sprzęt, utrzymanie służb ludzkich, wymianę zamortyzowanego sprzętu na wdrażanie nowych, wymaganych w skali międzynarodowej technologii oraz często zlecania kosztownych prac podmiotom zewnętrznym (prace pogłębiarski, umacnianie brzegów morskich itp.),

-           prowadzenie systemów ostrzeżeń nawigacyjnych i serwisów meteorologicznych,

-           utrzymanie inspekcji morskiej i rybackiej. 

Nałożone obowiązki wynikające ze zobowiązań międzynarodowych oznaczają, że ponoszone koszty są zwykle proporcjonalne do długości linii brzegowej i obszaru morskiego poddanego jurysdykcji państwa nadbrzeżnego (morze terytorialne i wyłączna strefa ekonomiczna), natomiast nie zależą od aktywności gospodarczej tego państwa w sektorze gospodarki morskiej. Paradoksalnie mając dostęp do morza i marginalizując gospodarkę morską można doprowadzić do sytuacji, w której koszty będą wyższe od możliwych przychodów. Jest to na szczęście sytuacja hipotetyczna.     

Oczekiwania i potrzeby w zakresie polskiej gospodarki morskiej (wnioski)

1.         Morze stanowi siłę napędową Europy. Dobrobyt Europy jest nierozerwalnie związany z morzem. Przy obecnie posiadanym przez Polskę dostępie do morza, potrzebach i potencjale - morze dla Polski również powinno być postrzegane w tych kategoriach.

2.         Transport morski w Europie zajmuje kluczową pozycję. Nie ma on obecnie alternatywy i w długim okresie czasu nie zostanie zastąpiony innymi formami transportu. Inwestycje w transport morski w zakresie przenoszenia ładunków z dróg kołowych na morskie, wprowadzania w tym zakresie innowacyjnych technologii, budowy centrów logistycznych są wspierane przez UE i podlegają współfinansowaniu.

3.         W obecnym świecie nie ma rozwoju bez badań, innowacyjności i wdrażania nowych technologii. Unia Europejska kładzie nacisk na ten element. W zakresie szkolnictwa morskiego Polska należy do ścisłej europejskiej czołówki, a system szkolnictwa morskiego jest uznawany za wzorcowy. Nie zmarnujmy dotychczasowego dorobku w tym zakresie i wspomagajmy rozwój polskiego szkolnictwa morskiego, które dostarcza szeroko pojęte kadry morskie i ma uznanie na rynku europejskim i światowym. Kreujmy wizerunek polskiego marynarza jako dobrze przygotowanego fachowca, który potrafi uprawiać bezpieczną żeglugę z wykorzystaniem najnowszych rozwiązań technologicznych.  

4.         Przyszłość polskich armatorów i rozwój transportu morskiego w Polsce nie jest związana li tylko z prywatyzacją pozostałych przedsiębiorstw państwowych czy też poszukiwaniem strategicznych inwestorów. Jest konieczne długofalowe wykreowanie systemu finansowania w żegludze morskiej, umożliwiającego wsparcie kapitałowe polskich armatorów.

5.         Rozwój rynku żeglugowego w Polsce jest limitowany przecięciem spirali niemożności w zakresie kompleksowego rozwiązania systemowego obciążającego obecnie armatorów eksploatujących statki pod polską banderą i gestorów ładunków przechodzących przez polskie porty (nie tylko podatek tonażowy, ale również inne podatki i daniny, w tym koszty pracy załóg pływających i cła oraz czasochłonność obsługi towarów, w tym ich kwalifikacja i obrót „papierkowy” wymagany istniejącymi lub nieistniejącymi procedurami, które pozostawione są urzędnikom do indywidualnej decyzji).

6.         Prowadzenie zdecydowanej polityki w zakresie budowy infrastruktury morskiej zapewniającej bezpieczeństwo energetyczne kraju (terminal LNG, elektrownie wiatrowe) należy uznać za strategiczne działania wiążące politykę morską z polityką energetyczną kraju.

7.         Należy dbać, aby polskie porty nie zostały wyizolowane z Transeuropejskich Sieci Transportowych i stanowiły naturalny ciąg ładunkowy w liniach północ-południe. Realizacja zadań stawianych portom morskim wymaga zapewnienia bezpiecznego dostępu do nich od strony morza i ich powiązanie z zapleczem lądowym (autostrady, linie kolejowe, drogi wodne).

8.         Należy opracować w krótkim okresie czasu plan zagospodarowania przestrzennego obszarów morskich. Jest to wymóg UE, który nie jest tylko formalnością, ale ma zapewnić przejrzystość podejmowania decyzji i kartę przetargową przy prowadzeniu wszelkich inwestycji na Morzu Bałtyckim.

9.         Polska powinna nadążać za wyzwaniami dotyczącymi bezpieczeństwa morskiego i ochrony transportu morskiego. Wiąże się to z rozwojem systemów zarządzania bezpieczeństwem na morzu. Jest to kierunek przyszłościowy, w którym Polska ma swój wkład, koncepcje i rozwiązania techniczne. 

prof. Jerzy Hajduk



 

dr inż. kpt. Krzysztof Woś:

O tym, czy żegluga śródlądowa występuje w ofercie podaży na rynku transportowym decyduje istnienie drogi wodnej, natomiast pozostałe czynniki jedynie stymulują lub ograniczają jej miejsce w systemie transportowym. Uzależnienie występowania dróg wodnych od warunków naturalnych stanowi zasadnicze ograniczenie możliwości elastycznego dostosowywania ich do zmieniających się potrzeb przewozowych. Stąd gęstość dróg wodnych jest znacznie mniejsza niż w innych gałęziach transportu, a o możliwościach rozwoju żeglugi śródlądowej decyduje przede wszystkim ich jakość i układ przestrzenny. W niewielu krajach europejskich, posiadających naturalne drogi wodne, żegluga śródlądowa ma ta marginalne znaczenia jak w Polsce. Przyczyn niskiego udziału żeglugi śródlądowej na rynku przewozowym należy upatrywać przede wszystkim w złym stanie technicznym dróg wodnych oraz zbyt małej retencji zbiornikowej dla odpowiedniego wyrównywania przepływów wody w rzekach. Zasoby wodne zasilające śródlądowe drogi wodne Podstawowy składnik bilansu wodnego, czyli roczne opady atmosferyczne, kształtują się w Polsce na poziomie 620,00 mm, z czego większość wraca do atmosfery w procesie parowania i tylko cześć z nich zasila wody powierzchniowe i podziemne. W efekcie średni odpływ wód powierzchniowych dla lat 1950 – 2003 wynosił w Polsce 62,2 mld m3 wody [1], co w przeliczeniu na jednego mieszkańca daje trzykrotnie mniejszy zasób, aniżeli wynosi średnia wartość europejska. Stan ten pogarsza niedostosowana do potrzeb użytkowników zmienność czasowa wód powierzchniowych, która wiąże się z występowaniem cykli lat suchych i mokrych, czy też suchych u mokrych pór roku. Zasoby wód podziemnych nie są tak zmienne w czasie, jak wód powierzchniowych, duża natomiast jest ich zmienność w przestrzeni. Udokumentowane zasoby eksploatacyjne wód podziemnych wynoszą ok. 18,0 mld m3 , co stanowi 30,0% średniego rocznego odpływu

Jednym z podstawowych zasobów zwiększających możliwość wykorzystania zasobów wodnych jest ich magazynowanie w zbiornikach retencyjnych. Łączna pojemność całkowita wszystkich zbiorników retencyjnych w Polsce wynosi 2,75 mld m3 wody (w tym pojemność użytkowa oceniana jest na ok. 2,0 mld m3 ), co stanowi 6,0% średniego rocznego odpływu, gdy w innych europejskich krajach wskaźnik ten waha się w przedziale od kilkunastu do

Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju

kilkudziesięciu procent. Szacuje się, że realne możliwości sztuczne retencji, wynikające z warunków topograficznych, demograficznych i gospodarczych, wynoszą w Polsce 15,0% średniego rocznego odpływu. Pozwoliło to zwiększyć zasoby dyspozycyjne o ok.4,0 mld m3 wody. Długość i jakość śródlądowych dróg wodnych Na tle dużej zmienności odpływu rzecznego, którego wyrównywanie utrudnia niewystarczająca retencja zbiornikowa, całkowita długość polskich śródlądowych dróg wodnych, obejmująca rzeki i kanały uznane na żeglowne, wynosiła 3660,0 km w 2008r., z tego faktycznie eksploatowanych przez żeglugę było 3366,0 km [3]. Podstawą sieć rzeczną i kanałową w Polsce tworzą [4]: W dorzeczu Wisły:

 rzeki: Biebrza, Brda, Martwa Wisła, Nogat, Szkarpowa, Pisa i Wisła; kanały: Augustowski, Bartnicki, Bydgoski, Elbląski, Jagielloński, Łączański i Żerański; jeziora: Ruda Woda, Bartężek, Drużno, Jeziorak, Szeląg Wielki, Ewingi, Roś, jeziora na trasie kanału Augustowskiego i Elbląskiego oraz System Jezior Mazurskich, obejmujący jeziora połączone rzekami i kanałami, od jeziora Roś w miejscowości Pisz do jeziora Mamry w miejscowości Węgorzewo oraz boczne szlaki jeziora Mikołajewskiego od jeziora Nidzkiego.

W dorzeczu Odry: rzeki: Nysa Łużycka, Noteć, Warta, Parnica, Odra Zachodnia, Odra Wschodnia i Regalica; kanały: Gliwicki, Kędzierzyński, Ślesiński, Górnonotecki; przekopy: Klucz – Ustowo i Parnicki; jezioro: Dąbie i Gopło.

Geograficzny układ dwóch najważniejszych rzek Polski, tj. Wisły i Odry z punktu widzenia transportowego jest korzystny, ponieważ pokrywa się z ogólnokrajowymi kierunkami największych potoków masy ładunkowej oraz poprzez szlaki wodne biegnące równoleżnikowo, stwarza możliwości dogodnych połączeń z systemami wodnymi krajów sąsiednich. Jednak w praktyce jedynie poprzez rzekę Odrę, łączącą się z kanałami Odra – Hawela i Odra – Sprewa, krajowa sieć dróg wodnych posiada eksploatowane żeglugowo połączenia z niemiecką i zachodnioeuropejską siecią dróg widnych. Przebiegająca przez terytorium Polski kilkuwariantowa droga wodna Wschód – Zachód istnieje tyko teoretycznie, łącząc zachodnioeuropejską sieć dróg wodnych ze szlakami żeglugowymi Rosji, Białorusi i Ukrainy. Krajowa sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. W oparciu o podstawowe wskaźniki klasyfikacyjne, śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, odpowiadającym parametrom klasy IV i wyższej (tj. dla statków o ładowności od 1000 i 1250 ton) jest zaledwie 5,5% ich całkowitej długości. Pozostałe drogi wodne posiadają jedynie znaczenie regionalne (tabela 2). Najsprawniejszym wodnym ciągiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzańska Droga Wodna, wraz z kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim (tabela 3). Jednak warunki nawigacyjne (główne głębokości tranzytowe) na środkowym odcinku swobodnie płynącym od Brzegu Dolnego do ujścia Warty sprawiają, że przez większość okresu nawigacyjnego nie jest możliwe uprawianie żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry. Droga wodna Wisła – Odra posiada parametry klasy Ib i II, limitowane głównie przez głębokości na odcinkach swobodnie płynących i wymiary komór śluzowych na odcinkach skanalizowanych, które wynoszą 9,6 × 57,0 m, uniemożliwiając pływanie jednostkom 500 tonowym. Wisła, ze względu na fragmentaryczną zabudowę najlepsze parametry eksploatacyjne posiada na skanalizowanym górnym odcinku od ujścia rzeki Przemszy do stopnia wodnego Przewóz oraz na dolnym odcinku od Płocka do stopnia wodnego Włocławek i w dół od Tczewa do ujścia Zatoki Gdańskiej. Rzeka Bug, Narew (za wyjątkiem 41,0 km odcinka od Pułtuska do Zalewu Zegrzyńskiego) i Biebrza, choć formalnie zaliczone do klasy Ia dróg wodnych ze względu na niewielkie głębokości tranzytowe oraz brak budowli hydrotechnicznych, nie mogą byś eksploatowane nawet przez najmniejsze z obecnie pływających statków towarowych i pasażerskich.

Klasa drogi wodnej

1.

Odrzańska Droga Wodna wraz z kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim; kanał Kędzierzyński: - od kanału Gliwickiego do Zakładów Azotowych „Blachownia” 5,9, II kanał Gliwicki : - od Gliwic do Kędzierzyna-Koźla, 41,2 II rzeka Odra: - od Kędzierzyna-Koźla do Brzegu Dolnego, od Brzegu Dolnego do ujścia rzeki Warty, od ujścia rzeki Warty do Ognicy, od Ognicy do Widuchowej, 187,1 335,0 79,4 7,1, III II III Vb rzeka Odra Wschodnia - od Widuchowej do przekopu Klucz-Ustowo 26,4, Vb rzeka Regalica: - od przekopu Klucz-Ustowo do jeziora Dąbie, 11,1 Vb jezioro Dąbie - od ujścia Regalicy do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi, 9,5 Vb rzeka Odra Zachodnia - od Widuchowej do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi, 36,6 Vb

2.

Droga wodna Wisła-Odra, rzeka Brda - od ujścia do rzeki Wisły do połączenia z kanałem Bydgoskim

Uwarunkowania wpływające na układ oraz stan infrastruktury polskich dróg wodnych Na obecny układ dróg wodnych w Polsce, poza czynnikami naturalnymi, duży wpływ wywarły uwarunkowania historyczne. Wisła i Odra, podobnie jak Łaba czy Ren, ze względu na swój południkowy przebieg, przez stulecia tworzyły nie powiązane ze sobą drogi wodne. W drugiej połowie XVIII w., gdy niemal w całej Europie podejmowano inwestycje, głównie w zakresie budowy kanałów żeglugowych łączących wododziały, polska gospodarka , a w jej ramach również transport wodny śródlądowy i jego infrastruktura podporządkowane zostały interesom zaborców. Po odzyskaniu niepodległości rzeki i kanały były uporządkowane tylko na trenach byłego zaboru pruskiego. Na obszarze byłego zaboru rosyjskiego (poza kanałem Augustowskim) i austriackiego, praktycznie nie zrobiono niczego w zakresie poprawy stanu dróg wodnych. Różnice te są widoczne do dnia dzisiejszego. W okresie międzywojennym udało się wykonać regulację środkowej i dolnej Wisły, modernizację kanału Augustowskiego oraz rozpocząć budowę kanałów Żerań – Zegrze i Warta – Gopło. Po zakończeniu II wojny światowej, tylko w okresie trzech pierwszych lat (1945 – 1948) kiedy usuwane były zanieczyszczenia wojenne, na polskich drogach wodnych wykonano większy zakres prac inwestycyjnych, aniżeli w całym późniejszym sześćdziesięcioletnim okresie.

Podejmowane próby modyfikacji wewnątrz krajowego układu dróg wodnych oraz jego zewnętrznych powiązań kończyły się główne na fazie studiów i projektów. Do ważniejszych tego typu zamierzeń planistycznych, poza kanalizacją Wisły, Odry czy Bugu, należy zaliczyć kanał Śląski, którego projektowana trasa miała przebiegać od Gliwic do Mysłowic wzdłuż Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, łącząc górną Odrę z górną Wisłą [6]. W ten sposób kanał Śląski, stanowiąc południowe połączenie Wisły i Odry, stworzyłby układ dróg wodnych zamykających okrąg, który na północy przebiegałby wzdłuż istniejącej już drogi wodnej Wisła – Odra. Inną koncepcję połączenia wodnego, integrującego Wisłę, Odrę i Wartę w scalony system połączeń żeglugowych, była Centralna Obwodnica Wodna, obejmująca Wisłę od Oświęcimia do Bydgoszczy, następnie od Łabiszyna na górnej Noteci i dalej do Rogowa, doliną jezior i rzeki Wełny do Obornik nad Wartą. Kolejnym etapem obwodnicy, która liczyłaby 1430,0 km długości miał być kanał Wielkopolski, od Śremu nad Wartą do Głogowa nad Odrą. Z rzeką Odrą wiąże się planowana od wieków budowa kanału Odra – Dunaj [7], który integrując polską sieć dróg wodnych z siecią dunajską, a poprzez kanał Ren – Men – Dunaj z pozostałymi drogami wodnymi Europy Zachodniej, mógłby jednocześnie służyć do przerzutu wody z zasobnego Dunaju do Odry. W okresie powojennym wybudowano kilka obiektów hydrotechnicznych, będących osiągnięciem myśli technicznej, jednak poza trwającą niemal 50 lat kanalizacją górnego odcinka Wisły (w latach 1955-2003), nie zrealizowano na drogach wodnych żadnego innego kompleksowego programu. Koronnymi przykładami braku konsekwencji przy podejmowaniu zamierzeń inwestycyjnych są:

 oddany do eksploatacji w 1958r. stopień wodny w Brzegu Dolnym, który przedłużył skanalizowany odcinek Odry o 21,0 km, ale jednocześnie ze względu na postępującą erozję dna poniżej tego stopnia, uniemożliwił praktycznie uprawianie żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry,

 oddany do eksploatacji w 1970r. stopień wodny we Włocławku, który jako jeden z planowanych ośmiu stopni miał być elementem Kaskady Dolnej Wisły, a od 30 lat pracuje jako pojedynczy stopień, zaś z powodu braku stopnia „podpierającego” (podobnie jak w przypadku stopnia wodnego w Brzegu Dolnym), obserwuje się postępujący proces erozji dna, która rozciąga się już na ponad 30,0 km odcinku.

Dodatkowo, wielkość nakładów finansowych na bieżące utrzymanie dróg wodnych, która powinna zapewnić co najmniej reprodukcję prostą zainstalowanego na nich majątku i wynosić ok. 3,0% rocznie w odniesieniu do ich wyceny, nie była zapewniona od 1949r. Nie dofinansowanie nawet bieżącego utrzymania dróg wodnych prowadziło do niszczenia nie tylko pojedynczych budowli hydrotechnicznych, ale degradacji całych odcinków rzek już uregulowanych. Porty śródlądowe Integralnym elementem infrastruktury dróg wodnych są porty i przeładownie śródlądowe, które rozwijały się równocześnie wraz z rozwojem handlu, dla którego rzeki stanowiły szlaki transportowe. Znaczna część obecnie eksploatowanych portów była budowana lub odbudowywana na początku XX w. Od tego czasu niektóre porty zmodernizowano, jednak brak odpowiednich remontów spowodował, że wiele budowli jest zdekapitalizowanych i zdewastowanych. Podobny jest stan urządzeń przeładunkowych, które na ogół nie są stacjonarne i wiele z nich jest przestarzałych oraz odznacza się niską wydajnością. Porty śródlądowe nie posiadają statusu portów publicznych. Są własnością armatorów śródlądowych oraz nadrzecznych gmin, które je wynajmują zainteresowanym podmiotom gospodarczym. Do najważniejszych portów śródlądowych, w których dokonywane są przeładunki zalicza się: na Odrze i kanale Gliwickim: Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Wrocław, Głogów, Nowa Sól, Cigacice, na drodze wodnej Wisła-Odra: Kostrzyn, Krzyż, Ujście, Czarnkowo i Bydgoszcz, na Wiśle: Chełmno, Grudziądz, Toruń i Tczew, na Warcie: Poznań i na Nogacie: Malbork.

Pomimo złego stanu technicznego, zdolność przeładunkowa portów i przeładowni śródlądowych nie jest w pełni wykorzystana, zaś wielkość wykonywanych przez nie przeładunków wyznaczana jest aktualnym poziomem przewozów wodnych śródlądowych. Armatorzy śródlądowi Struktura podmiotowa rynku usług żeglugi śródlądowej w Polsce po 1990r. uległa rozproszeniu. Przed transformacją ustrojową przewozami wodnymi śródlądowymi zajmowało się siedem państwowych przedsiębiorstw armatorskich. Wraz z potrzebami strukturalnymi i własnościowymi w żegludze śródlądowej, zaczyna stopniowo zanikać pełniona przez Ministra Infrastruktury funkcja organu założycielskiego wobec przedsiębiorstw żeglugowych. Większość firm armatorskich zostało sprywatyzowanych, w tym dwa największe przedsiębiorstwa, tj. Odratrans S.A. i Żegluga Bydgoska S.A., jak również skomunalizowanych. Część przedsiębiorstw upadła, a na bazie ich majątku powstały nowe, prywatne firmy. Ważnym elementem restrukturyzacji majątku Odratrans S.A. i Żeglugi Bydgoskiej S.A. stały się działania nastawione na poprawę wydajności taboru pływającego, poprzez wydzierżawienie floty załogom pływającym. Szacuje się, że obecnie w Polsce funkcjonuje ok. 200 firm eksploatujących statki śródlądowe. Wśród liderów rynkowych tradycyjnie znajduje się Odratrans S.A we Wrocławiu.

Największe przedsiębiorstwa armatorskie żeglugi śródlądowej przetrwały najtrudniejszy okres przekształceń własnościowych głownie dzięki dywersyfikacji swojej działalności gospodarczej. Obok tradycyjnych usług przewozowych transportem wodnym, zaczęły świadczyć usługi przewozowe transportem samochodowym, wykonywać usługi portowe i remontowe oraz składu celnego. Istotną zmianą strukturalną, mającą wpływ na uzyskanie przez armatorów śródlądowych rentowności swojej podstawowej działalności gospodarczej, była likwidacja znacznie wyeksploatowanych i nie mających szans na wykorzystanie w ciągu najbliższych lat składników majątkowych oraz przekazanie majątku związanego z działalnością pomocniczą (np. z zapleczem socjalnym i mieszkaniowym) w różne formy dzierżawy, najmu, leasingu i częściowo ajencji. Flota śródlądowa Koncepcje technicznie eksploatowanej obecnie polskiej floty śródlądowej zostały wypracowane na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku, będąc wówczas jednymi z najnowocześniejszych w Europie. Zahamowanie rozwoju jednostek pływających nastąpiło w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, wskutek znacznego zmniejszenia na ten cel nakładów inwestycyjnych, co spowodowało nie tylko powstrzymanie prac nad dalszymi zmianami jakościowymi w technice przewozów wodnych śródlądowych, ale również systematyczny spadek ilostanu taboru pływającego światowego kryzysu gospodarczego, który dotknął również zleceniodawców usług przewozowych transportem wodnym śródlądowym w Polsce i Europie. Obniżeniu uległa wielkość przewozów krajowych z 4006 tys. ton i 145 mln tkm w 2007r. do 3672 tys. ton i 157 mln tkm w 2008r., jak również przewozów międzynarodowych odpowiednio z 5786 tys. ton i 1193 mln tkm do 4437 tys. ton i 1117 mln tkm, przy jednoczesnym wydłużeniu się średniej odległości przewozu 1 tony ładunku w żegludze śródlądowej ze 137 km do 157 km. Wydłużenie się średniej odległości przewozu nie jest zasługą poprawy warunków nawigacyjnych na polskich drogach wodnych, lecz większego udziału polskich armatorów śródlądowych w przewozach na zachodnioeuropejskich szlakach żeglugowych o zdecydowanie lepszych standardach jakościowych. W strukturze rodzajowej przewożonych przez żeglugę śródlądową ładunków, zarówno w relacjach krajowych, jak i międzynarodowych dominują minerały surowe i przetworzone oraz węgiel kamienny i brykiety. Żegluga śródlądowa uprawiana jest na Odrze i drodze wodnej Wisła-Odra oraz sporadycznie na niektórych pododcinkach Wisły, tj. pomiędzy Krakowem i Oświęcimiem, w rejonie Warszawy i Zalewu Zegrzyńskiego, pomiędzy Płockiem i Włocławkiem oraz w dół od Bydgoszczy do ujścia. Systematyczne pogarszanie się warunków nawigacyjnych na polskich drogach wodnych spowodowało, że przewozy wodne śródlądowe odbywają się obecnie prawie wyłącznie (poza nielicznymi wyjątkami) na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Jednak i tu pogarszające się parametry eksploatacyjne środkowego odcinka Odry sprawiły, że w rzeczywistości żegluga śródlądowa uprawiana jest na górnym skanalizowanym odcinku Odry, gwarantującym stałe głębokości tranzytowe (1,6 - 1,8 m) i na dolnym odcinku Odry, który znajduje się pod wpływem dodatkowego zasilania wodami rzeki Warty w rejonie Kostrzyna (km 617,6) oraz w wody stałej cofki odmorskiej, której wpływ odczuwalny jest nawet do przekroju Bielinek (km 677,0). Wielkość natężenia ruchu żeglugowego na środkowym odcinku Odry odzwierciedla analiza prześluzowanych statków w Brzegu Dolnym, czyli ma ostatnim stopniu wodnym skanalizowanego odcinka Odry.

Transport poprzez rosnący poziom zanieczyszczeń powietrza, wody, gleby, narastającą kongestię oraz wpływ na zmianę klimatu stał się jednym z głównych sprawców zagrożenia środowiska naturalnego. Jednocześnie prognozy rozwoju gospodarczego przewidują, że w wyniku aktywizacji wymiany towarowej związanej z rozszerzeniem Unii Europejskiej (dalej zamiennie UE), nastąpi wzrost potrzeb przewozowych o ok. jedną trzecią do 2015r. [8]. Dlatego jednym z głównych kierunków polityki transportowej UE jest zmniejszanie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko naturalne, które przejawia się w wspieraniu przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii przewozów, w tym transportu wodnego śródlądowego. Z uwagi na specyficzne cechy żeglugi śródlądowej, takie jak bezpieczeństwo, niska energochłonność oraz duża nośność i ładowność statków, Komisja Europejska dąży do większego wykorzystania transportu wodnego śródlądowego jako alternatywnej formy przewozów oraz uczynienia z niego kluczowego rodzaju transportu w europejskim intermodalnym systemie transportowym . Główne kierunki polityki transportowej na obecną dekadę zawarte zostały w Białej Księdze [9], wydanej na podstawie „Strategii Unii Europejskiej na rzecz Zrównoważonego Rozwoju” [10], przyjętej w czerwcu 2001r. na szczycie Rady Europy w Göteborgu. Za najważniejsze cele równoważenia systemu transportowego Komisja Europejska uznała, m.in. zwiększenie konkurencyjności kolei, żeglugi śródlądowej i publicznego transportu pasażerskiego, w stosunku do transportu drogowego. Polityka transportowa UE zapowiada renesans żeglugi śródlądowej. Sieć dróg wodnych określona została w Białej Księdze z 2001r. jako „ważny kapitał UE”, który licząc z krajami, wówczas kandydującymi jest w stanie obsłużyć rocznie 425,0 mln ton ładunków. Jednocześnie krytycznie odniesiono się do dotychczasowej polityki inwestycyjnej niektórych rządów zauważając, że udziela on priorytetu innym gałęziom transportu, a nie dba o utrzymanie dróg wodnych oraz eliminowanie „wąskich gardeł” w sieci. Komisja Europejska prognozuje, że spośród wszystkich gałęzi transportu, żegluga śródlądowa odnotowywać będzie do 2020r. największy wzrost przewozów towarowych w Europie.

Wyrazem intensyfikacji działań w kierunku wspierania żeglugi śródlądowej jest przedstawiony przez Komisję Europejską w dniu 17.01.2006r. Zintegrowany Europejski Program Działań na rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej oraz Dróg Wodnych „NAIADES” [8]. Program skupia się na pięciu uzależnionych od siebie, strategicznych obszarach polityki w zakresie żeglugi śródlądowej, które obejmują: rynek, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz infrastrukturę. Cytując program „Wiele ważnych pod względem gospodarczym obszarów w Europie łączy ponad 36 000,0 km dróg wodnych oraz setki portów śródlądowych. Choć przeważająca cześć sieci dróg wodnych posiada duże zdolności przepustowe, to jednak ich pełne wykorzystanie utrudnia szereg wąskich gardeł, spowodowanych małymi głębokościami tranzytowymi, parametrami przęseł mostowych oraz wymiarami śluz, co ogranicza konkurencyjność żeglugi śródlądowej. Należy wdrożyć europejski plan rozwoju na rzecz poprawy oraz utrzymania infrastruktury dróg wodnych i obiektów przeładunkowych, aby usprawnić ogólnoeuropejski transport śródlądowy, przy jednoczesnym poszanowaniu wymogów w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego. Plan powinien określać wytyczne w zakresie finansowania oraz nadać priorytet poprawie i utrzymaniu infrastruktury dróg wodnych oraz obiektów przeładunkowych i wyeliminować wąskie gardła w sieci, uzgadniając jednocześnie różne cele polityki w zakresie transportu, energii, środowiska naturalnego oraz zrównoważonej mobilności”. W celu zwiększenia bezpieczeństwa, wydajności i poprawy oddziaływania na środowisko naturalne żeglugi śródlądowej oraz usprawnienia jej współdziałania z innymi gałęziami transportu, Parlament Europejski i Rada w dniu 07 września 2005r. uchwaliły Dyrektywę 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz. U. L255/122 z dnia 30.09.2005r.). System informacyjny w żegludze śródlądowej zbudowany ma zostać w oparciu o zaawansowane technologie informacyjne i telekomunikacyjne, zawarte w wymaganiach i specyfikacjach technicznych, stanowiących załączniki do Dyrektywy RIS, które opierają się na dorobku uznanych międzynarodowych organizacji, takich jak Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugowe (PIANC), Centralna Komisja Żeglugi na Renie (CCNR) oraz Europejska Komisja Gospodarcza EKG ONZ. W Polsce obowiązek utworzenia zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych zawarty jest w Ustawie z dnia 04 września 2008r. o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2008r., nr 171, poz. 1057). Oczekiwania europejskich podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do polskich dróg wodnych Mając na uwadze prognozowany rozwój współpracy i towarzyszący jej wzrost wymiany towarowej pomiędzy krajami Europy Zachodniej i Wschodniej, w 1996r. Główna Grupa Robocza Żeglugi Śródlądowej, działając przy Komitecie Transportu Wewnętrznego EKG ONZ w Genewie zakończyła prace nad „Porozumieniem o śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia” [11], zwanego w skrócie AGN (European Agrement on Main Inland Waterway of International Importance). Jego głównym celem jest rozwój i integracja europejskiego transportu wodnego śródlądowego. Zasięg geograficzny sieci dróg wodnych, ujętych w Porozumieniu AGN, przebiegając m.in. przez terytorium Polski, rozciąga się od Atlantyku po Ural, łącząc 27 krajów europejskich, z których większość podpisała go lub ratyfikowała, zarówno odpowiadające wymaganiom klasyfikacyjnym szlaków o znaczeniu międzynarodowym, jak również te, które tych wymagań obecnie nie spełniają. Rysunek 1. Schemat głównych śródlądowych dróg wodnych Europy Źródło: [12] Zalecenia wynikające z Porozumienia AGN w stosunku do polskich dróg wodnych obejmują i kwalifikują je jako: strategiczne wąskie gardło: - rzekę Odrę, na odcinku od Widuchowej do Szczecina; podstawowe wąskie gardła: rzekę Odrę na odcinku od Koźla do Widuchowej oraz kanał Gliwicki; rzekę Wisłę, na odcinku od Warszawy do Płocka i od Włocławka do Gdańska; rzekę Bug, na odcinku od Brześcia do jeziora Zegrzyńskiego; kanał Żerański, od jeziora Zegrzyńskiego do Wisły; brakujące połączenie: kanał Odra – Dunaj – Łaba.

Współzależności zachodzące pomiędzy głównymi funkcjami rzek.

Śródlądowe drogi wodne są podstawowym elementem infrastruktury technicznej kraju i występują w dwóch jej układach, tj.: Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju, 18 w systemie transportowym, jako element jednej z jego gałęzi, w gospodarce wodnej, jako wielozadaniowe systemy wodne. Jako rezerwuar wody powierzchniowej, główne rzeki kraju pełnią kilka ważnych funkcji, wśród których do najważniejszych należą: funkcja przeciwpowodziowa (organizacyjne i techniczne zabiegi mające na celu łagodzenie skutków powodzi), funkcja transportowa (przewozy wodne śródlądowe oraz funkcjonowanie portów i stoczni rzecznych), funkcja przemysłowa i komunalna (zrzuty i ujęcia wody dla przemysłu i ludności), funkcja rolnicza (utrzymywanie właściwych stosunków wodno – glebowych na terenach przyległych oraz nawadnianie gruntów), funkcja energetyczna (wykorzystanie energii przepływającej wody do produkcji energii elektrycznej), funkcja sportowo – rekreacyjna (miejsce spędzania wolnego czasu, w tym wypoczynku na wodzie).

Jedną z zalet wielofunkcyjnego wykorzystania dróg wodnych jest to, że zapotrzebowanie na wodę zgłasza wiele dziedzin gospodarki, które mogą przyspieszyć ich zagospodarowanie w sytuacji, gdy względy transportowe nie są wystarczającym argumentem, uzasadniającym konieczność podjęcia takich inwestycji. Również korzystne dla transportu wodnego śródlądowego jest jedynie partycypowanie w kosztach budowy i eksploatacji infrastruktury, obok innych konsumentów i użytkowników wody, którzy powinni współfinansować rozwój i utrzymanie drogi wodnej. Liczne pozatransportowe efekty zagospodarowania wód przyczyniają się do tego, że inwestycje na drogach wodnych charakteryzują się wyższą niż w innych gałęziach produkcyjnością nakładów. Współzależności zachodzące pomiędzy głównymi funkcjami systemów wodnych sprawiają, że odpowiednie zagospodarowanie wielozadaniowej infrastruktury dróg wodnych, determinuje możliwość realizacji wszystkich głównych celów gospodarki wodnej. Na przykład, właściwie wykonana regulacja rzeki jest podstawowym zabiegiem profilaktycznym w ochronie przed powodziami zatorowymi. Budowle regulacyjne ujednolicając warunki przepływu, ograniczają możliwość wystąpienia zatoru lodowego, tworzącego się w pierwszej kolejności tam, gdzie te warunki zostają zachwiane.

Z chwilą kiedy zatory lodowe już się utworzą, jedynym narzędziem zdolnym skutecznie przeciwdziałać tym zagrożeniom na głównych rzekach kraju, staje się lodołamacz pod warunkiem, że parametry drogi wodnej pozwolą mu na dotarcie do zatoru lodowego. Przy czym, istnieje ścisła zależność pomiędzy mocą lodołamacza, a parametrami śruby napędowej determinującej jego zanurzenie, na którą przekazywana jest ta moc. Z koleji moc lodołamacza decyduje o jego „dzielności” w akcji kruszenia lodu. Dlatego lodołamacze czołowe, eksploatowane na Odrze i Wiśle, mając ok. 1000 kM posiadają zanurzenie 1,7 – 1,8 m. Ponadto, właściwie utrzymana zabudowa regulacyjna, koncentrując koryto rzeki w czasie niskich przepływów, przyczynia się do poprawy głębokości tranzytowych, istotnych dla sprawnej i skutecznej akcji lodołamania, jak również możliwości uprawiania żeglugi towarowej, pasażerskiej, czy sportowo-turystycznej. Współzależności występują także pomiędzy funkcją energetyczną rzeki, a ich funkcjami transportowymi i rolniczymi. Umieszczenie w korycie rzeki budowli piętrzących, powoduje podniesienie stanów wody oraz zwiększenie głębokości na odcinkach, które znajdują się powyżej tych budowli, a regulacja wielkości przepływów wody umożliwia utrzymywanie na tych odcinkach głębokości gwarantowanych. Jednocześnie budowle te przyczyniają się do podnoszenia się poziomów wód gruntowych w sąsiedztwie koryta rzeki, a energię przepływającej przez budowle piętrzącą wody, wykorzystuje się do produkcji energii elektrycznej. Potencjał hydroenergetyczny Polski szacowany jest na 13,7 TWh/rok, przy czym z potencjału tego obecnie wykorzystuje się jedynie 1,6 TWh/rok [14], co stanowi ok. 3% wyprodukowanej w

Gospodarka morska musi mieć jednak ścisłe zaplecze śródlądowe. Wszystkie polskie rzeki mają ujście do Morza Bałtyckiego. Są to nie tylko Wisła i Odra, ale również Pasłęka i Elbląg (Zalew Wiślany), Reda, Łeba, Słupia, Parsęta i Rega (rzeki Przymorza). W ujściach tych rzek znajduje się wiele portów stanowiących zaplecze gospodarcze dla blisko położonego terenu. Warto też uświadomić sobie, że jakość wód tych rzek w znaczącym stopniu wpływa na jakość wód przybrzeżnych i ich walory turystyczno-rekreacyjne. Współczesna gospodarka wodna zajmuje się nie tylko wszelkimi aspektami zaopatrzenia w wodę ludności, przemysłu, rolnictwa, energetyki, żeglugi i rekreacji, ale również aspektami ekologicznymi śródlądowych wód powierzchniowych i podziemnych zgodnie Ramową Dyrektywą Wodną i zasadą zrównoważonego rozwoju.

Za całokształt gospodarki wodnej odpowiedzialne jest Ministerstwo Środowiska za pośrednictwem Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej. Podstawowymi sprawami w Polsce są obecnie zagadnienia ekologiczne i jakość wód a w znacznym stopniu na dalszy plan schodzą sprawy gospodarczego wykorzystania wód. Warto zwrócić uwagę, że Polska posiada jeden z najniższych wskaźników dostępności wody i jeden z najniższych wskaźników pojemności wody w zbiornikach retencyjnych.
Faktem jest, że jakość wód w Polsce uległa znacznej poprawie, ale nadal daleka jest od wymogów UE. W wielu dokumentach stwierdza się konieczność zwiększenia pojemności wody w zbiornikach retencyjnych, jednak bardzo mało się robi w tym kierunku. Istotnymi problemami w Polsce w dziedzinie gospodarki wodnej są powodzi i susze.
Podstawowymi problemami postulowanymi od dłuższego czasu jest sprawa organizacji i finansowania gospodarki wodnej.

Drugim ważnym problemem jest brak strategii gospodarki wodnej, która wytyczałaby kierunki rozwoju tej dziedziny gospodarki narodowej na najbliższe 20 lat biorąc pod uwagę planowany rozwój gospodarczy kraju jak również możliwe aspekty związane ze spodziewanymi zmianami klimatycznymi.
Do wszystkich poruszanych tematów podczas kilkugodzinnej konferencji niebawem powrócimy na naszych łamach.

Tekst i zdjęcia: B.Tychowski