E K S P E R T E M     B Y Ć 

          Następnego dnia zbudziłem się z gotową koncepcją planu działania. Dopomogła mi w tym panorama portu gdyńskiego widywana ostatnio z okien gmachu PSM. Widok lasu masztów i kominów statków oraz żurawi portowych wciśniętych w niską zabudowę nabrzeży ekscytował egzotyką, pozornym bezruchem i tajemniczością. Czułem, jak potęguje moje zaciekawienie i chęć poznania. Bez śniadania pobiegłem po „Dziennik Bałtycki” i z bijącym sercem szukałem w nim ofert pracy w porcie. Było ich niewiele, ale jedna od razu przykuła moją uwagę, brzmiała: „Bandera Polska S.A. poszukuje ekspedientów portowych z referencjami”. Wprawdzie ekspedienta potrafiłem wówczas wyobrazić sobie jedynie za sklepową ladą, ale za to słowo „bandera” załopotało mi jakoś tak tentująco, że zaraz napisałem podanie z krótkim życiorysem i wysłałem je pocztą.

          Gdy Ojciec dowiedział się o moich poczynaniach, obiecał porozmawiać w mojej sprawie z dwoma dyrektorami firm portowych, z którymi raz na tydzień w Grand Hotelu grywał w brydża. Po kilku dniach dał mi kartkę z adresem biura portowego firmy Balsped w Gdyni i nazwiskiem kierownika, do którego miałem się zgłosić. Dodał, że przyjmą mnie tam na praktykanta portowego, a że znał dyrektora jeszcze sprzed wojny, bardzo mnie zachęcał do podjęcia tam pracy. Balsped był jakoby jedną z największych polskich firm specjalizujących się w spedycji morskiej i międzynarodowej.  

         26 lipca 1946 roku, z samego rana, stawiłem się w gdyńskim biurze portowym firmy. Był to nie tylko pierwszy dzień mojej stałej pracy zawodowej, ale równocześnie rocznica urodzin. W tym dniu ukończyłem 18 lat.

         Zostałem przyjęty na trzymiesięczny okres próbny. Takich jak ja było nas już w biurze trzech. Powiedziano nam, że po okresie próbnym na ekspedienta portowego zostanie przyjęty tylko jeden – najlepszy z nas. Perspektywą wylądowania po trzech miesiącach na zielonej trawce jakoś się zbytnio nie przejmowałem, natomiast gorzej odebrałem wiadomość o tym, że praktykanci zwyczajowo nie otrzymują żadnego wynagrodzenia, czyli pracują za „Bóg zapłać”. Zbulwersowało to mnie głównie dlatego, że solennie przyobiecałem koleżankom i kolegom, że wspólnie przepijemy pierwszą moją pensję. Przecież nie uwierzą, że całe trzy miesiące miałem pracować za darmo!

          Biuro portowe Balspedu mieściło się w niepozornym dwuizbowym baraczku, ale za to w samym „pępku” portu, przy ulicy Portowej 620, vis-a-vis Chłodni Portowej. Przez dwa pierwsze dni pokazano nam kilka portowych nabrzeży i magazynów – naszych przyszłych miejsc pracy – i co nieco tłumaczono, a trzeciego dnia zagoniono już do zwykłych spedycyjnych czynności, przy czym na zmianę jeden z nas był cały dzień gońcem i roznosił korespondencję, dokumenty i drobniejsze przesyłki. To gońcowanie, do którego matura nie była zupełnie potrzebna, peszyło mnie początkowo, szybko jednak przekonałem się, że szef wiedział, co robi, bowiem w żaden inny sposób tak szybko i skutecznie nie poznałbym portu i miasta.

          Szczególnie zakodował mi się jakoś w pamięci pierwszy statek, który obsługiwałem. Był to stary kilkusettonowy, drewniany szkuner duński o nazwie „Skjøld”. Nadzorowałem na nim załadunek ogromnych rur żeliwnych, ledwo przechodzących przez niewielki luk do ładowni żaglowca. W pierwszych latach po wojnie drewniane szkunery skandynawskie zrobiły wielką karierę, pływając bez przeszkód na przełaj poprzez wszędobylskie, bardzo powoli likwidowane pola minowe. Przyczyną zapamiętania „Skjølda” nie były jednak wyłącznie względy profesjonalne.

          Szkuner obsługiwała załoga rodzinna składająca się z kapitana, jego żony i córki oraz dryblasowatego pociotka. Jedynym „obcym” był leciwy już Kanadyjczyk – szturman (z moim francuskim jedynie z nim mogłem się porozumieć), który po pływaniu w wojennych konwojach atlantyckich popadł w alkoholizm i jeszcze nie zdołał dojechać do domu. Przejęty obsługą swojego dziewiczego statku nie zwracałem zbytnio uwagi na kapitanównę, natomiast nie ulega wątpliwości, że to ja zostałem przez nią zauważony i zaproszony do maleńkiej mesy na jakieś poobiednie pozostałości i szklankę piwa. Dziewczę było w wieku „poborowym” i do tego wcale niczego. Niestety bariera językowa okazała się większa, niż przypuszczałem. Pomagając sobie rękoma, dopiero po dłuższym czasie zdołałem się dowiedzieć, że ma na imię Erika i niezadługo ukończy 17 lat. Kiedyś, później, zapytałem jednego ze swoich szwedzkich przyjaciół, czym różni się język duński od szwedzkiego. Odpowiedź brzmiała: „Niczym – tyle że Duńczycy mówią po szwedzku z gorącym kartoflem pod językiem”. W mowie Eriki ten kartofel musiał być wyjątkowo gorący.

          Gdy następnego dnia po zakończeniu załadunku szkuner szykował się do wyjścia w morze, a ja załatwiałem jakieś podpisy na dokumentach, szturman powiedział mi: „Noga jesteś – Erika miała wczoraj taką ochotę na kino”. W myślach dodałem sobie jeszcze „stołowa”, bo brak gotówki można było przecież wyeliminować pożyczką od kolegów w biurze.

          Nie wszystkie jednak dni pracy przebiegały tak sielankowo jak na „Skjøldzie”. Dla nas, praktykantów, wiele dni było naprawdę znojnych, i to w sensie fizycznym i psychicznym. Ciągle było coś nowego, ciągle trzeba było czegoś samemu się uczyć, również na swoich błędach, i coś sobie przyswajać. Puszczono nas od razu na głębokie wody, więc nieodzowna była pomoc starszych kolegów. Taką pomoc na wagę złota wyświadczyły mi właściwie tylko dwie osoby: Felek Walczak i Wojciech Kulas.

          Felek był portowcem jeszcze przed wojną, w firmie pracował podobnie jak ja, od niedawna. Wcześniej zwolnił się z milicji i dlatego chyba starsi koledzy go unikali. Nolens volens, przez pewien czas byłem jego pomocnikiem przy wyładunku ze statków szwedzkiej rudy, którą od razu ekspediowaliśmy do hut. Felek, widząc, że przy rudzie nieźle daję sobie radę, zadecydował, że statków nie będziemy obsługiwać wspólnie, ale na zmianę, pojedynczo. I tak nie miałem nic do gadania, a perspektywa dni wolnych była całkiem obiecująca. Przyjemnie wylegiwałem się na sopockiej plaży, gdy Felek obsługiwał pierwszy statek. Ale następny, czyli mój, był wyjątkowo duży, a że posiadał aż cztery międzypokłady, był wyjątkowo trudny do wyładunku. Non stop prawie trzy doby musiałem być przy statku. Po takim maratonie, wracając do domu, słaniałem się na nogach. Była to okrutna, ale równocześnie doskonała zaprawa, dająca zadowolenie spełnienia, wiarę we własne siły i dowód, co Polak może. To Felek, a nie Lenin nauczył mnie, że „chcieć to móc”.

          Z Felkiem, już jako ekspertem sztauerskim, spotykałem się później często w Szczecinie. Razem z dyrektorem Stasiakiem, również z Balspedu, dyrektorem Grzywińskim, kilkoma dysponentami i brygadzistami z Gdyni otaczał nas wtedy w porcie nimb „chwały” tych, którzy przybyli ze wschodu, aby uczyć szczeciniaków, jak się pracuje w porcie. Raz miałem do czynienia z Felkiem w zupełnie innym układzie w porównaniu z 1946 rokiem. Na jakimś kursie sztauerskim ja byłem wykładowcą, a Felek kursantem. Dostałem brawa, gdy, witając kursantów, powitałem osobno Felka jako tego, za którym w porcie gdyńskim przed ćwierć wiekiem nosiłem jego teczkę.

          Drugim moim cicerone był Wojciech Kulas, kojarzący mi się zaraz z jednym z bohaterów „Koziołka Matołka”. Był jednym z etatowych furmanów Balspedu (foreman – brygadzista, potocznie – furman). Był to wysoki czarnooki Kaszub „leśny”, bodajże spod Brus, typowy sangwinik, który nigdy nie podnosił głosu. Tak się złożyło, że współpracowaliśmy na tych samych zmianach i już wkrótce darzyliśmy się obopólną sympatią.

          Kulas cieszył się wielkim mirem pośród sztauerów, a byli to głównie okoliczni Kaszubi, którzy jeszcze przed wojną pracowali w porcie. Pomiędzy sobą mówili wyłącznie po kaszubsku, a w ich strojach trafiały się jeszcze często sorty mundurowe barwy feldgrau lub części brytyjskich battle dressów. Wielu z nich służyło w Wehrmachcie, a ci, którzy mieli szczęście walczyć we Włoszech, dezerterowali masowo, aby później dołączyć do II Korpusu gen. Andersa. W masie byli wyjątkowo wrogo nastawieni do wszystkiego, co pochodziło ze wschodu, poczynając od Sowietów, partii i rządu, a kończąc na obsadzonej przez zdemobilizowanych kościuszkowców straży UNRRA, która pilnowała w porcie darów z USA. To oni zorganizowali w 1947 roku pierwszy strajk w porcie, którego byłem świadkiem, i między innymi widziałem, jak rozbrajają wspomnianą straż. Pamiętam, jak Kulas odradził mi noszenie wojskowej rogatej polówki, którą miałem jeszcze od czasów przysposobienia wojskowego u Staszica w Lublinie. Powiedział, że Kaszubi wołają za mną „Resk”, co po kaszubsku oznacza „Ruski”, biorąc mnie najwidoczniej za jakąś reżimową wtyczkę. Zaniechałem noszenia czapki i po pewnym czasie mogłem już sobie z nimi porozmawiać, a w trakcie jedzenia portowej zupy nie odsuwali się, gdy siadałem obok.

          Przebywając ciągle wśród Kaszubów, szybko przyswajałem sobie ich początkowo zupełnie niezrozumiałą dla mnie mowę. Przyczyniły się do tego znacznie „godki” starego Miotka z Remii (przedmieście Gdyni – Rumia). Pełnił on przy jednym z ganków (brygad sztauerskich) funkcję krawca, czyli tego, kto łata uszkodzone podczas przeładunków worki. Był to już starszy człowiek, który wykonywał tylko lżejsze prace, a między innymi dowoził z portowej kuchni zmianową zupę i czarną kawę (oczywiście zbożową, ale słodką). Miotk poczuwał się do uprzyjemniania kolegom posiłków opowiadaniem różnych swoich przeżyć. Trzeba przyznać, że robił to dowcipnie i z ogromną swadą, za którą wierne audytorium nagradzało go salwami śmiechów, a nawet brawami. Raz były to opowieści „o biołciach” (kobietach), na temat różnych Miotkowych przygód miłosnych, drugi raz o bitwie pod Verdun, w której jakoby uczestniczył. Treść „godek” wprawdzie się powtarzała, ale audytorium wcale to nie przeszkadzało. Po dziś dzień pamiętam ich strzępy. Na wszelki wypadek przytaczam jedynie te spod Verdun: „Jachali me do Werdun całki tydzen na Kuesceiżiną i Chojnice, a tady na Sznajdemule [Piła] i Krajc [Krzyż]... A jak me dojachali do Werdun, to Maryja Jooozef, ale dało grzmot”. Później, gdy już kaszubski jako tako sobie przyswoiłem, zapewne zbyt często używałem przerywnika „kusnij są w rzec”.

          Kulas był nie tylko doświadczonym sztauerem, ale i doskonałym pedagogiem. Widząc moje zainteresowanie, chętnie wszystko wyjaśniał i wręcz inicjował różne profesjonalne tematy. To uczył mnie wyczuwania tzw. Todespunktu statkowej windy parowej, czyli momentu zmiany biegu naprzód lub wstecz, to pod jego okiem ćwiczyłem sygnały operacyjne „aufzecra” (lukowego) dla dźwigowych i windziarzy, to klarowaliśmy bomy ładunkowe. Jeszcze innym razem wyjaśniał sposoby formowania unosów, slingowania (zakładania zawiesi) lub sztauowania i mocowania poszczególnych rodzajów opakowań. Sam zaś mawiał: „Słuchaj, Kochanowski, jak ty chcesz śmiało chodzić po statkach, to musisz widzieć dużo więcej, niż wie i potrafi każdy »Adam«”. Wyjaśnię tu, że nasi dokerzy dzielili się wówczas na kategorie A, B i C, zwane potocznie „Adamami”, „Baranami” i „Cielakami”. „Adam” posiadał najwyższe kwalifikacje sztauerskie włącznie z uprawnieniami do operowania statkowymi urządzeniami przeładunkowymi (windy i bomy ładunkowe, dźwigi pokładowe), „baran” nie posiadał tych ostatnich, natomiast „cielak” mógł pracować wyłącznie na lądzie. Mój cicerone zadbał nawet o zajęcia praktyczne i nocą włączał mnie do swego zaufanego ganku, abym sobie popracował przy przeładunkach lub mocowaniu ładunków pokładowych. Pracowałem uczciwie, a później dostawałem kartki, na podstawie których „Giełda”, czyli Portowe Biuro Pośrednictwa Pracy, wypłacała mi zupełnie znośne „adamowe” dniówki. Kulas załatwił mi nawet dorywczą, oczywiście nocną, pracę liczmena. Ta praca, wymagająca tylko skupienia i uwagi, była tak samo prosta jak i nudna, a do tego jeszcze bardzo słabo płatna. Musiałem jednak zaliczyć i tę portową specjalność, a przy okazji trochę grosiwa zasilało moją zwykle pustą kieszeń.

          Nie bardzo mogłem się Kulasowi rewanżować, ale widząc jego zniekształcone reumatyzmem dłonie, pomagałem wypełniać i podliczać raporty robocizny.

          Wielkie korzyści wynikające z Kulasowych nauk ujawniły się po latach przy wykonywaniu sztauerskich ekspertyz, a moja praktyczna wiedza w temacie budziła uznanie portowców w Szczecinie, Świnoujściu i Kołobrzegu. Przez długie lata w Państwowej, a później w Wyższej Szkole Morskiej w Szczecinie oraz na kursach dokształcających dla oficerów nawigatorów wykładałem ładowanie statków (sztauerkę). Wiedza pochodząca od Kulasa była pieprzem i solą moich wykładów. Dzisiaj mogę odwdzięczyć się Kulasowi jedynie miłym wspomnieniem.

          Różnorodność naszych spedycyjnych czynności była ogromna i terytorialnie rozległa. Obejmowała nie tylko cały obszar portu, poczynając od Basenu Rybackiego na wschodzie, a kończąc na oksywskim Pagedzie na północy, ale wybiegała również na rozległe postojowe torowiska wagonów i górki rozrządowe wielkiej kolejowej stacji towarowej Gdynia Port Centralny, łącznie z ekspedycją ekspresową w pobliżu stacji Gdynia Osobowa. Nasze czynności bywały nie tylko trudne lub łatwe, ale również i niemiłe, i miłe, co w znacznej mierze zależało od ich lokalizacji. Szczęśliwcy, którzy mieli pracę w Chłodni Portowej, przechodzili jedynie na drugą stronę ulicy Portowej, a ponadto mieli pod ręką bar, dwa kioski i przystanek autobusowy w stronę miasta lub na stację kolejową. Pechowcy drałowali dobrą godzinę na piechotę do ciągnących się aż za Rumię torowisk PKP, a tam to już tylko przysłowiowy diabeł mówił dobranoc. Opisana lokalizacja dotyczyła właśnie tych najbardziej nielubianych, wręcz znienawidzonych przez nas czynności.

          Polegały one na użeraniu się z kolejarzami o pilne podstawianie wagonów z towarami, na które czekały obsługiwane przez firmę statki; to samo dotyczyło również pustych wagonów pod statki oczekujące na wyładunek. Najgorszą sławą cieszył się wśród nas posterunek PKP „P15”. Bez paczek papierosów, wyłącznie amerykańskich, lub butelki wódki, osobno dla dysponenta i osobno dla drużyny przetokowej, niewiele można było tam wskórać. „Amerykany” można było wprawdzie nieco taniej kupić na statkach za pieniądze, ale przecież z naszych skromnych poborów. Niemniej przy kupowaniu papierosów na statkach zawsze groziła wpadka u celników i utrata uprawnień deklaranta celnego, co wykluczało delikwenta z pracy w spedycji portowej.

          Jesienią 1946 roku już chyba drugi tydzień toczyłem boje z kolejarzami, a szef niezmiennie z dnia na dzień wyznaczał mnie do obsługi torów. Sam sobie byłem winien, bowiem dokładając z własnej kieszeni, odniosłem niedawno spory sukces przy rozładowaniu jakiegoś wagonowego korka. Byłem więc cały w skowronkach, gdy pewnego pięknego dnia, zamiast na tory, szef skierował mnie na parowiec seryjnej budowy wojennej „Białystok” ładujący cement na Wolnej Strefie (przedwojenna nazwa, która po wojnie nie miała już nic wspólnego z dawnym znaczeniem). Miałem na nim oczekiwać z ramienia firmy na wizytę jakiegoś pana Kunerta. Na wszelki wypadek, aby szefowi się nie odmieniło, czmychnąłem momentalnie na statek, znacznie przed rozpoczęciem zmiany roboczej. W pośpiechu zapomniałem nawet zapytać, na czym polegać ma moja rola oraz jak pana Kunerta rozpoznać. Pełen optymizmu zbytnio się tym jednak nie przejmowałem. Dopiero na statku od zaprzyjaźnionego furmana dowiedziałem się, że chodzi o jednego z najbardziej znanych ekspertów sztauerskich i że zapewne przyjedzie na statek własnym samochodem.

          W tym czasie miałem jeszcze bardzo mgliste pojęcie, kim są portowi eksperci, i zupełnie nie zdawałem sobie sprawy z wielkiej ich roli w obrocie portowo-morskim. Natomiast własny samochód jako cecha rozpoznawcza dawał wiele do myślenia. Zaraz po wojnie prywatne samochody były wielką rzadkością. W naszej zasobnej firmie, poza służbowym dyrekcyjnym, zaledwie jeden z prokurentów posiadał wóz, natomiast doskonale zarabiający obaj moi bezpośredni szefowie jeździli motocyklami, jeden zdezelowanym sokołem, a drugi znajdującym się w nieco lepszym stanie zündappem.

          Oczekując przybycia gościa, na wszelki wypadek zebrałem wszelkie dostępne dane na temat stanu załadowania statku. Słusznie zresztą domyśliłem się, że mogą gościowi być do czegoś przydatne. Później kontemplowałem na pokładzie promienie zachodzącego słońca i tylko od czasu do czasu zerkałem na drogę dojazdową pod statek. Było już dobrze pod wieczór, gdy pojawił się elegancki jak na tamte czasy wanderer i wysiadł z niego równie elegancki pan w sile wieku. Sprężystym, ale dostojnym krokiem skierował się od razu w kierunku trapu. Po chwili przedstawiałem się mu jako pracownik spedytora. Zapamiętałem jego doskonale skrojoną tweedową marynarkę, flanelowe spodnie, modny krawat i zapach dobrej wody kolońskiej. Pan Kunert zadał mi kilka pytań, między innymi o termin przypuszczalnego zakończenia załadunku statku, coś sobie zanotował na pudełku z papierosami, przystanął nad jedną z ładowni, obserwując chwilę unosy z workami cementu, i już go nie było. Nawet się ze mną nie pożegnał, tylko wcześniej podziękował za informacje. Na nabrzeżu, pod burtą statku, zainteresował go odstawiony na bok uszkodzony worek z cementem. Wyjął nawet z kieszeni okulary i uważnie się mu przyglądał. Cały jego pobyt trwał nie dłużej jak 15-20 minut. Może przeszedłbym nad tym spotkaniem do porządku dziennego, gdyby nie to, że następnego dnia, składając szefowi relację z wizyty gościa na statku, dowiedziałem się, że zainkasuje za nią znacznie więcej niż moje roczne praktykanckie pobory. Pomyślałem sobie wówczas, że takiemu to dobrze. Było to jednak tylko szybko przemijające odczucie zazdrości. Natomiast za przelotną myśl o tym, aby w przyszłości być kimś podobnym, skarciłem się, traktując ją jako bujanie w tych najdalszych od ziemi, stratosferycznych obłokach. Po 20 latach okazało się, że i z tych stratosferycznych obłoków może spaść na ziemię deszcz, bo ta skarcona myśl przetrwała gdzieś w głębi moich szarych komórek i powolutku, powolutku kiełkowała.

          Nie przyszło mi również go głowy, że niespełna trzy lata później będę zaliczać u profesora Józefa Kunerta technologię przewozów morskich i że pierwsze pytanie zabrzmi: „Panie, skąd ja pana znam?”. Po kolejnych kilkunastu latach, kiedy już szefowałem liniom europejskim PŻM, przyszło mi kilkakrotnie spotykać profesora w różnych gremiach. Jeszcze nie byłem wówczas ekspertem i dlatego nie zdążyłem mu wyznać, że zaliczam się do jednego z dwóch pokoleń marynarzy i portowców, dla których jego podręcznik – „Sztauowanie ładunków okrętowych” – znaczył więcej niż Talmud dla chasydów.

           Wedle powszechnie panującej opinii Kunert był nie tylko wybitnym specjalistą w zakresie sztauowania, ale przede wszystkim europejskim autorytetem w handlu morskim drewnem. Sadząc natomiast z wszechstronności jego licznych książek i publikacji, uważam, że jako ekspertowi w obrocie portowo-morskim należy się mu, przyznawany wprawdzie w innej dziedzinie, tytuł eksperta „wszech wag”!

          Spotkanie i współpracę z innym ekspertem rok później zawdzięczam zimie stulecia (1946/1947). Już nie przypominam sobie, jak duże były mrozy i śniegi. Pamiętam natomiast, że modne były w Trójmieście niedzielne spacery pod burty statków stojących w lodach na redach Gdyni i Gdańska. Byli podobno i tacy, którzy z Kołobrzegu urządzali sobie spacery na Bornholm, i jeżeli mieli dobrą kondycję i kompasy, a WOP im nie przeszkodził, to już z powrotem nie wracali. Zamarznięty był cały Bałtyk, a Kanał Kiloński i cieśniny duńskie były dla statków nieprzejezdne do pierwszych dni maja. Ostatnim statkiem, któremu udało się w sylwestra wyjść z Gdyni na zachód, był „liberciak” „Fort Mc Person”. Obserwowałem tego dnia, jak na Wolnej Strefie kilka holowników wydłubywało go mozolnie z lodu przez cały dzień. Później nawet potężne szwedzkie promy kolejowe, właściwie już lodołamacze, okresowo wstrzymywały rejsy lub chodziły w kratkę. W kwietniu zrobiło się u nas zupełnie ciepło i nawet lody puściły, ale utrzymujące się cały czas wiatry wschodnie spychały resztki lodów z całego Bałtyku w kierunku cieśnin duńskich, blokując je skutecznie. W drugiej połowie kwietnia jako pierwsze pojawiły się statki fińskie, pierwszy statek z zachodu wszedł dopiero na początku maja. Tej zimy portowe magazyny i place składowe zostały wypełnione ładunkami do granic wytrzymałości już w styczniu i wszelki ruch w porcie zamarł na ponad dwa miesiące.

          W naszym biurze portowym wszystkich kolegów o dłuższym stażu pracy „namówiono” na urlopy. Nam, praktykantom, nie pozwolono jednak zbijać bąków i zagoniono do stemplowania konosamentów i listów przewozowych. Całymi dniami tłukliśmy więc różnymi pieczątkami, a gdy ostemplowaliśmy zapas chyba na cały rok i wszystkie szafy łącznie z podręcznym magazynkiem zastały zapełnione, oddaliśmy się słodkiemu nieróbstwu. Dla mnie trwało ono jednak niezbyt długo.

          Do czasu wznowienia ruchu w porcie zostałem „wypożyczony” panu Karczewskiemu – jedynemu w Polsce ekspertowi od skór surowych. Pożyczka miała być na tydzień-dwa, a zrobiło się z tego prawie trzy miesiące.

          Niezbyt daleko od naszego biura, bo przy Nabrzeżu Rotterdamskim, mieścił się specjalistyczny magazyn nr 2 przeznaczony wyłącznie do składowania skór mokrosolonych. Nadchodziły dużymi kilkusettonowymi partiami, głównie z Argentyny, a później w małych partiach ekspediowaliśmy je do różnych krajowych garbarni. Przed wysyłką skóry były przepakowywane i klasyfikowane. Polegało to na wyciągnięciu pojedynczej skóry ze stosu, otrzepaniu jej z grudek soli i złożeniu w kwadratowy pakiet. Przy tej okazji każda skóra była osobno klasyfikowana.

          Zadaniem pana Karczewskiego były oględziny, ocena stanu i ustalenie klasy każdej skóry, ja natomiast z przyczepionych do skór metek spisywałem cechy i numery, nanosząc je na stosowne wykazy. Pan Karczewski od pierwszego dnia w bardzo przystępny sposób zaczął mnie wprowadzać w tajniki skórzanej jakości, a miał w tej dziedzinie olbrzymią wiedzę. A w ogóle był bardzo przyjacielski i zawsze wesoły, pracowało mi się z nim doskonale. Dziennie nie więcej jak dwie-trzy godziny i bez pośpiechu. Do pracy dojeżdżałem wówczas znacznie później i bez tłoku, wracałem do domu wcześniej. Po prostu żyć, nie umierać, gdyby nie pewne  „ale”.

          Tym „ale” był trudny do opisania, nadzwyczaj intensywny i nieprzyjemny zapach skór. Na sielski zapach bydlęcego gnoju nakładały się bowiem zapachy gnilno-fermentacyjne, tworząc okrutnie smrodliwy koktajl albo raczej już bombę zapachową. Jeżeli powielimy to przez kilkanaście tysięcy skór zalegających magazyn i ociekających smrodliwą solanką, to można sobie uzmysłowić, w jakich warunkach przyszło mi pracować. Nawiązując do powiedzenia o smażącym się na patelni węgorzu, że do wszystkiego można się przyzwyczaić, po kilku dniach migreny zapach skór przestał mi przeszkadzać, po prostu śmierdziały i tyle.

          Każdorazowo po pracy, jeszcze w magazynie, zmienialiśmy ubrania i bieliznę i braliśmy długotrwały tusz, a mimo to zauważyłem, że w autobusach i kolejkach stojące obok osoby dyskretnie albo wręcz ostentacyjnie odsuwały się ode mnie. W tym czasie chodziłem z atrakcyjną i do tego bardzo energiczną młodą osobą, która mimo moich barwnych relacji z pracy chyba zbyt często powtarzała puentę bardzo już brodatego zapachowego dowcipu – „co to będzie w lipcu?”. Otóż zimą w zapełnionym przedziale kolejowym III klasy pewien Izraelita zdjął uwierające go widocznie obuwie, ukazując wątpliwej świeżości skarpety. Zaraz po przedziale rozszedł się nieprzyjemnie intensywny zapach. Wówczas jeden ze współpasażerów skomentował to krótko: „Oj! Co to będzie w lipcu?!”.

          Było mi bardzo wstyd, stosowałem różne wymyślne dezodoryzacje, zlewałem się od stóp do głów wodami kwiatowymi. Wszystko nadaremnie, aby pewnego dnia usłyszeć: „Janek, ty przecież pachniesz capem – rób coś!”. Odpowiedziałem zgodnie z prawdą: „Nie capem, ale wołem”, jako że w magazynie nr 2 nigdy nie było ani jednej koziej skóry. Aluzję młodej osoby gorzko zrozumiałem, ona mojej zupełnie nie. Górę wzięła moja lwia ambicja. Rozstaliśmy się, a że oboje mieszkaliśmy w Sopocie, gdzie wszyscy ciągle spotykali się na deptaku, młoda osoba, widząc mnie, przechodziła na drugą stronę. Chyba w dalszym ciągu unikała capiego zapachu?

          Na krótko przed zwrotem pożyczki, czyli mojego powrotu do firmy, pan Karczewski zaproponował mi współpracę w trybie ciągłym, roztaczając przede mną świetlaną karierę eksperta. Nie dałem się jednak skusić – może z powodu tego capiego zapachu? Polska Ludowa zdołała dość szybko przebrać społeczeństwo w modne „gumiaki”, a później w buty z tworzyw sztucznych. Import skór surowych zupełnie ustał. Ciekaw jestem, co bym wąchał, gdybym został skórzanym ekspertem?

          W pierwszych dniach maja, po trzymiesięcznej zimowej przerwie, ruszył wreszcie port, a później w południowej Polsce zaczęła się straszna powódź. Jej nieobliczalne skutki spowodowały między innymi następną powódź różnych pożyczek, kontrybucji i domiarów oznaczających początek końca sektora prywatnego. Ta druga powódź skierowana była ostrzem głównie w duże, doskonale prosperujące firmy, jakim był między innymi nasz Balsped. Nagle urwały się nasze wysokie premie, a obiecane przeszeregowania odłożono ad Kalendas Graecas. Wówczas pomyślałem o studiach, złożyłem dokumenty, udało mi się szczęśliwie przejść przez egzaminy wstępne i dostałem się do Wyższej Szkoły Handlu Morskiego w Sopocie.

          Jak szczury z tonącego okrętu uciekliśmy z moim nowym szefem panem Muszyńskim do Bałtyckiej Kompanii Handlu Zagranicznego. Kompania była małą spółką z kilkuosobowym personelem, której dyrektorem i równocześnie głównym udziałowcem był nasz kuzyn Tadeusz Dąbrowski, „Wuj Smok”. W swojej krótkiej, bo liczącej chyba niespełna rok działalności Kompania zdołała zrobić tylko jedną dużą i bardzo opłacalną transakcję. Mianowicie zakupiła tanio kilka tysięcy ton nadpsutych śledzi z UNRRA, zagospodarowała je, posegregowała i przerobiła. Część śledzi odzyskała pełną wartość, a te po sprzedaży nie tylko pokryły wszystkie koszty, ale jeszcze przyniosły spory zysk.        .