Urząd Marszałkowski - Pomorski

Gospodarka morska

szansą rozwoju regionu pomorskiego

Szanse rozwoju województwa pomorskiego wynikają z atutów nadmorskiego położenia Polski. Województwo Pomorskie ulokowane jest na skrzyżowaniu korytarzy transportowych Północ-Południe i Wschód-Zachód (korytarz transportowy Via Heanseatica). Dysponuje ono długą linią brzegową obejmującą 60 % polskiego brzegu morskiego, a na pomorskim wybrzeżu zlokalizowanych jest wiele portów morskich, w tym zwłaszcza infrastruktura węzłowa dwóch dużych, nowoczesnych portów morskich Gdańska i Gdyni.
Szacuje się, że obroty portów morskich i transportu morskiego w 90% zależą od popytu generowanego poza wybrzeżem – w głębi lądu bądź za granicą. Popyt ten znacznie wzrośnie w momencie budowy infrastruktury korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk (którego polskimi częściami składowymi są autostrada A-1 i linie kolejowe E-65 i CE-65), gdyż wiele krajowych ośrodków gospodarczych uzyska połączenie z polskimi portami, nie mówiąc już o ośrodkach zagranicznych, zwłaszcza państw nie posiadających dostępu do morza (Austria, Słowacja, Białoruś). To duża szansa zwłaszcza dla pomorskich portów i branży logistyczno-transportowej. Ostatnie dziesięciolecia przyniosły stabilny wzrost ilości towarów przewożonych drogą morską i ta tendencja trwa do dziś dzień pomimo kryzysu gospodarczego, który znacząco odcisnął swoje piętno w ostatnich latach. Dokładnie po trzech „chudych” latach dla portów polskich przyszedł rok 2010 z wypracowanym perspektywicznym i optymistycznym wynikiem wzrostu przeładunków, odnotowanym w porcie Gdańsk na poziomie 44,1%, w Szczecinie i Świnoujściu 26,3% oraz Gdyni na poziomie 11,2%.

Przeładunki w największych polskich portach morskich w latach 2007 – 2010 (tys. ton)

                                    2007     2008     2009     2010     Zmiana

2009 / 2010

Gdańsk                         19 826  17 781  18 863  27 182  44,10%

Szczecin - Świnoujście  18 652  19 216  16 498  20 843  26,34%

Gdynia                          17 025  15 467  13 257  14 735  11,15%

Razem:                         55 504  52 464  48 618  62 760  29,09%

Roczna zmiana:            -0,57%  -5,48%  -7,33%  29,09%

Rekordowy od lat dziewięćdziesiątych poziom wzrostu, który osiągnął 29,1 % ogółem w polskich portach jest wynikiem ożywienia na rynku żeglugowym krótkiego oraz dalekiego zasięgu. W ostatnim czasie zaobserwować można przesunięcie w zakresie szlaków transportu towarowego spowodowane światowym kryzysem gospodarczym. W przeszłości transport towarów z Europy ukierunkowany był na Amerykę. Obecnie stosunki gospodarcze  mocno rozwinęły się w kierunku na Azję/Chiny. Sytuacja ta doprowadziła do osłabienia dotychczas monopolistycznej pozycji wielkich europejskich hubów oceanicznych, a zwłaszcza portu w Hamburgu. W efekcie ranga portów bałtyckich podlega podwyższeniu.
Do portów tych coraz częściej zawijają statki oceaniczne, jak np. do portu w Gdańsku, do którego od początku 2010 roku zawijać zaczęły statki oceaniczne armatora MAERSK, wożące kontenery z Szanghaju do Gdańska. Operator ten uczynił z Gdańska port bazowy, do którego co tydzień zawija statek oceaniczny w ramach serwisu AE10 skąd kontenery dystrybuowane są do innych bałtyckich portów (Helsinki, Petersburg), a także – choć wciąż niestety w niezadowalającej ilości – w głąb lądu: do Polski oraz ośrodków ulokowanych za naszą południowa granicą, do których transport wzrośnie w momencie budowy autostrady A-1 i aktywizacji korytarza transportowego nr. VI. Warto w tym kontekście odnotować wzrost przeładunków kontenerowych we wszystkich pomorskich terminalach w 2010 roku. W Gdyni obroty przeładunkowe wzrosły o 28%, co pozwoliło osiągnąć wynik na poziomie 485,2 tys. TEU. Co ciekawe, terminale BCT i GCT zwiększyły przeładunki o około 50 tys. TEU, co przełożyło się na wzrosty na poziomie 24% i 33%. Największy wzrost w przeładunku kontenerów (na poziomie 111,4 %) odnotował oczywiście port w Gdańsku, którego terminal głębokowodny DCT stał się największym polskim terminalem. Poza działalnością armatorów światowych i kontenerowych linii oceanicznych istotną rolę odgrywa dla Polski rozwój żeglugi bliskiego zasięgu. Rozwój tej branży, której sprzyja akwen Morza Bałtyckiego z uwagi na jego niewielką powierzchnię należy wiązać z technologiami intermodalnymi oraz transportem kolejowym. Na Morzu Bałtyckim popularna jest żegluga promowa, a także żegluga statkami ro-ro, przystosowanymi do poziomego składowania. Pomimo faktu, że środkowy segment Morza Bałtyckiego nie jest wykorzystywany w należytym stopniu, polskie porty posiadają wiele połączeń z portami skandynawskimi. Warto w końcu zwrócić uwagę, że połączenie promowe Gdynia-Karlskrona obsługiwane przez armatora Stena Line w 2009 roku, jako jedyny polski projekt objęte zostało statusem „autostrady morskiej”. 

Argumenty powyższe potwierdzają wzrastającą rangę korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk jako osi rozwojowej Europy Środkowo Wschodniej. Jego wysunięta na wschód lokalizacja geograficzna sprawia, że w przyszłości może on odegrać też rolę łącznika z chłonnymi rynkami Rosji, Białorusi, Ukrainy czy państw regionu Morza Czarnego dostarczając im impulsy rozwojowe. Aby jednak w odpowiedni sposób wykorzystać szanse związane z „nowym otwarciem Województwa Pomorskiego na morze” niezbędne jest dokończenie wszystkich inwestycji infrastrukturalnych realizowanych aktualnie na Pomorzu oraz wzdłuż trasy przebiegu korytarza transportowego. Na długofalową poprawę sytuacji wpłyną inwestycje w zaplecze infrastrukturalne w portach morskich. Wraz ze środkami z Unii Europejskiej pojawiła się również realna możliwość realizacji inwestycji przez publiczne Zarządy Portów, administrację i samorządy w ramach Programu Operacyjnego – Infrastruktura i Środowisko 2007-2013. Faktem jest, że w historii polskich portów morskich nie było dotychczas dostępnych tak wielkich środków inwestycyjnych. Dotyczy to zarówno projektów w infrastrukturę portową, jak i infrastrukturę dostępu do portów od strony lądu (np. „Południowa Obwodnica Gdańska” oraz autostrada A1 odcinek z Nowe Marzy – Toruń). Należy także wskazać projekty związane z rozwojem określonych baz przeładunkowych lub obszarów usługowych w portach. Szczególnie ważnym projektem jest rozstrzygnięcie przetargu na operatora Pomorskiego Centrum Logistycznego w Gdańsku. W dniu 10 grudnia 2010 roku, dzięki podpisaniu umowy światowy potentat, firma Goodman na obszarze około 110 ha ma zbudować nowoczesne centrum logistyczne będące elementem komplementarnym dla terminala DCT. Rosnącą role dla rozwoju gospodarki morskiej na Pomorzu odgrywa regionalna administracja samorządowa. Należy w tym momencie zwrócić uwagę na inicjatywę podejmowaną wspólnie ze Związkiem Miast i Gmin Morskich na rzecz nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, która umożliwiłaby współudział władz samorządowych województwa w zarządzaniu portami morskimi Gdańska i Gdyni. W sytuacji konkurencji pomiędzy portami morskimi Gdańska i Gdyni właśnie samorząd wojewódzki mógłby odgrywać rolę niezbędnego arbitra. Udział władz wojewódzkich w procesie rozwoju gospodarki morskiej nie musi się jednak wiązać ze zmianą ustawy. 

Celem aktywnego włączenia samorządów terytorialnych w proces kreowania strefy rozwojowej korytarza Bałtyk-Adriatyk w dniu 23 czerwca 2010 porozumienia w Gdyni pomiędzy marszałkami siedmiu polskich regionów ulokowanych wzdłuż trasy przebiegu Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk. Plany na najbliższe miesiące zakładają utworzenie Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk.  W ten sposób polskie regiony samorządowe w silniejszym stopniu niż dotychczas włączyły się do europejskiej gry o korytarz oraz korzyści, które może on generować. W polskiej strefie korytarza wytwarza się obecnie 55% PKB, w siedmiu regionach metropolitalnych zlokalizowanych wzdłuż korytarza mieszka 35% ludności kraju. Efektywność która mieści się w tej strefie ma bardzo duży potencjał. Także pomorski sektor stoczniowy powoli się odradza. Coraz więcej zleceń zyskują małe, prywatne firmy branży okrętowej oraz remontowej, w których zatrudnienie znajdują także pracownicy zwalniani z dużych, upadających zakładów. Paradoksalnie okazuje się zatem, iż w niektórych okolicznościach upadłość może przerodzić się w efektywny sposób restrukturyzacji, gdyż umożliwia ona ponowną sprzedaż wartościowego majątku. Do pomorskich firm sektora stoczniowego, które wykazały niezbędną elastyczność i zdołały się pozytywnie przystosować do wymagań rynku należy zaliczyć m. in. Stocznię Crist SA w Gdańsku, która w 2010 roku stała się właścicielem głównej części majątku Stoczni Gdynia czyli Suchego Doku oraz Gdańską Stocznię Remontową.
Stocznia Crist stawia głównie na energetykę wiatrową, budowę obiektów off shore związanych z wydobywaniem ropy i gazu z podmorskich złóż oraz budowę obiektów hydrotechnicznych. Spółka realizuje także dostawy dla armatorów takich statków jak: promy czy trawlery rybackie. Warto w tym momencie zwrócić uwagę, że część terenów postoczniowych w Gdyni, na których swoje siedziby posiada m.in. Stocznia Crist oraz przeniesiona na nowe miejsce Stocznia Remontowa „Nauta” objętych zostało statusem Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, co jest warunkiem sprzyjającym prowadzeniu ożywionej działalności gospodarczej na tym obszarze. Z kolei Gdańska Stocznia Remontowa specjalizuje się w produkcji statków o złożonej konstrukcji technologicznej, których produkcja w azjatyckich stoczniach się nie opłaca. Stocznia buduje statki zasilane gazem LNG spełniające wysokie wymagania środowiskowe. Specjalizuje się także w budowie statków sektora off shore, czyli jednostek związanych z przemysłem wydobywczym oraz jednostek zaopatrzeniowych. Sukcesy odnosi także Remontowa Shipbuilding z Gdańska (dawna Stocznia Północna) i inne mniejsze przedsiębiorstwa branży stoczniowej by wymienić ODYS Stocznia Sp. z o.o., która oprócz budowy ekskluzywnych jachtów specjalizuje się w nowatorskich rozwiązaniach z pogranicza energetyki i przemysłu stoczniowego. Wymienić warto m.in. zrealizowanie kontraktu dla Dani na budowę części do elektrowni na fale morskie. Należy w końcu zwrócić uwagę na silnie rozwinięty na Pomorzu rynek producentów jachtów i łodzi motorowych, budowanych często dla wymagających klientów z państw Europy Zachodniej. W odniesieniu do polskich stoczni zastosowanie znajdują postulaty dotyczące przemysłu okrętowego w Europie. Przemysł ten może odnaleźć swoją niszę w produkcji jednostek specjalistycznych produkowanych dla wymagającego klienta. W produkcji masowej złożonej ze standardowych jednostek takich jak duże masowce i samochodowce – europejskie stocznie nie mają raczej szans w starciu ze stoczniami państw dalekowschodnich. Należy w końcu podkreślić, iż przeobrażenia dokonujące się w polskim przemyśle okrętowym są wyzwaniem, z którym muszą się zmierzyć nie tylko władze centralne ale także samorządowe, a w tym regionalne. Samorząd Województwa Pomorskiego wspiera rozwój sektora stoczniowego w ramach tworzenia warunków dla rozwoju gospodarki morskiej w regionie oraz w ramach wspierania regionalnej innowacyjności i przedsiębiorczości.
Jak dowodzą powyższe argumenty gospodarka morska może, a nawet musi być postrzegana przez województwo pomorskie przez pryzmat ważnej szansy rozwojowej wypracowującej dochody i generującej miejsca pracy. Inwestowanie w ten sektor, przygotowywanie dla niego programów i strategii rozwojowych urasta do rangi szczególnie pilnego zadania zwłaszcza w perspektywie nowego okresu programowania 2014-2020 oraz zainicjowanego już procesu przygotowywania nowej strategii wojewódzkiej.   

Michał Graban
Andrzej Jamry