TVMiO
Felietony Marka Błusia
Marka Błusia
Przemysł drugiej prędkości
Louhi czyli pani na miotle
Stowarzyszenie stoczni europejskich CESA publikuje swoje raporty roczne dopiero jesienią, gdy większość danych z poprzedniego roku znana jest już z innych źródeł, więc najnowszemu raportowi nie warto poświęcać wiele miejsca.
Powtarzamy tylko, że pod względem wielkości produkcji wyrażonej pojemnością skompensowaną brutto (CGT) zajęliśmy w 2010 roku 11 miejsce na 15 krajów, których przemysły stoczniowe uczestniczą w CESA (ale dwa z nich nie budują statków). Uwzględniając niezrzeszoną Rosję, byliśmy jeszcze o jedną pozycję niżej, a patrząc głębiej wstecz – o 10 miejsc dalej niż pięć lat temu. Statystyki stowarzyszenia mówią, że w 2010 roku zbudowaliśmy o 85% mniej tonażu niż w 2005.
Mimo to na wschodnim Wybrzeżu trwa kampania propagandowa mająca przekonać opinię publiczną, że miejsce po zamkniętych stoczniach zostało w pełni zagospodarowane, że właściwie nic się złego nie stało i nastąpiła nowa era szczęśliwości.
Przepraszam, jednak chyba się coś stało, a właściwie działo od dłuższego czasu – aż przez trzy dziesięciolecia. Przypomnijmy, eksport statków jest formą sprzedaży stali wraz z nadzieniem. Wynik dla gospodarki jest tym lepszy, im więcej stocznie dodają farszu, najlepiej wyprodukowanego na miejscu. Dawno temu miało to formę skrajną – stocznie same wytwarzały prawie wszystkie ingrediencje – silniki, kotły, windy, meble, a czego zrobić nie mogły, kupowały bezpośrednio za płotem, bo obrastały lokalnymi dostawcami. Wraz z komplikowaniem się tych naleśników z blachy stocznie przekształciły się w montownie elementów i urządzeń dostarczanych z zewnątrz. Lokalni kooperanci musieli odnaleźć się na światowym rynku, zapewnić nie tylko odpowiednią jakość, ale i serwis za opłotkami, a to wymagało – między innymi – odpowiedniej skali produkcji, czyli dostępu do kapitału na rozwój (nie wspominając o umiejętnościach i tradycjach biznesowych rozwijanych dzięki wolności od przymusowego pośrednictwa central handlu zagranicznego...).
Nie warto tego tematu rozwijać. W każdym razie najpierw straciliśmy nabywców na farsz, potem na proces nadziewania i został nam eksport blach pospawanych w różne kształty. W Trójmieście nazywa się to postępem i perspektywami, w domyśle jasnymi, których nie zaciemnia wspomniany na tych łamach międzykontynentalny kontrakt na statki dla górnictwa morskiego (Chińczycy zespawają kadłuby, Finowie będą je wyposażać otrzymując 80% ceny za całość).
Nikt – ani politycy, ani media – nie wspomina, co wynika z przemiany pełnowymiarowych stoczni na fabryki kadłubów, nadbudówek i pomniejszych elementów do montażu. Po pierwsze, fabryki kadłubów pracują w zamkniętym łańcuchu kooperacyjnym, gdzie jedynym sposobem powiększenia wartości dodanej jest obniżanie kosztów. Trudno tu zarobić na twórczej pracy samych szarych komórek – poprzez różne formy aktywności na rynku, współpracę z armatorami, projektowanie, wymyślanie innowacji, innymi słowami, rywalizację.
Po drugie (i kolejne), takie zakłady nie dają zarobić innym lokalnym firmom, bo same nie potrzebują kooperantów; nadto tracą własne marki i nie uczestniczą w kreowaniu marki swojego kraju, regionu i miasta (chyba że jest to marka zagłębia outsourcingu); nie mogą skryć się w niszy rynkowej, więc są wystawione na impet globalnej konkurencji...
To wyliczenie można kontynuować, ale już pierwsze zjawisko oznacza, że polski przemysł stoczniowy stał się przemysłem zależnym – zależnym przede wszystkim od handlowej i twórczej aktywności innych nacji.
Prawdopodobnie było to nieuniknione, przynajmniej od połowy lat 90., jednak nieuchronność zdarzeń nie tłumaczy optymizmu zawartego w niedawnej wypowiedzi wysokiego przedstawiciela Forum Okrętowego, że „pogłoski o śmierci polskiego przemysłu okrętowego okazały się przedwczesne”. Owszem, przemysł żyje, ale na 15 procent. Rzeczywiście, to jeszcze nie śmierć, tylko uwiąd, czyli choroba. Niestety, wciąż bez sumiennej diagnozy.
Marek Błuś
W maju fińska marynarka wojenna wprowadziła do służby swój największy okręt nazywając go tradycyjnie imieniem czarownicy z rodzimej mitologii – Louhi. Wydawałoby się, że pojawienie się na Bałtyku okrętu charakteryzującego się tego rodzaju „naj” powinno wywołać żywą reakcję prasy, przynajmniej branżowej. Tymczasem milczą uparcie zarówno pisma fachowe (mimo że latem „Przegląd Morski” poświecił artykuł flocie wojennej Finlandii), jak i te bardziej hobbistyczne. Trzeba się temu zaniechaniu zdziwić, chociażby dlatego, że Louhi można opisać jeszcze wieloma wyrażeniami przymiotnikowymi w stopniu najwyższym: najbardziej uniwersalny, najsilniejszy, najciekawszy, najdziwniejszy albo najtrudniejszy do zaklasyfikowania. Jest to bowiem jednocześnie statek ratownictwa ekologicznego i stawiacz min, holownik ratowniczy i kablowiec (zbiorniki na zanieczyszczenia służą jako ładownie na kabel), lodołamacz i bazowiec dla zdalnie sterowanych robotów podwodnych, transportowiec i zaopatrzeniowiec. Na tym możliwości okrętu się nie kończą – może służyć jako jednostka badawcza, hydrograficzna, szkolna albo pracować przy budowlach hydrotechnicznych (wyglądem i koncepcją przypomina naszego cywilnego w 100 procentach Kapitana Poinca). Louhi powstał za pieniądze z budżetu cywilnego instytutu ochrony środowiska, ale z myślą o służbie dla wszystkich instytucji państwowych, natomiast jego eksploatację powierzono wojskowym.
Jak zinterpretować nasze zupełne desinteressement niezwykłym okrętem Louhi? Wydaje się, że wynika ono z niedostatków debaty o przyszłości polskiej Marynarki Wojennej. Cechują ją bowiem skrajności – z jednej strony pojawiają się projekty (projektowanie jest to, niestety, tylko forma debatowania) okrętów ekspedycyjnych w rodzaju słynnego Mistrala, z drugiej mamy lament (raczej uzasadniony) nad praktyką reanimacji jednostek cokolwiek przestarzałych zamiast budowania nowych. Tymczasem Louhi pokazuje elementy trzeciej drogi, podobnej do opisanej na tych łamach reformy duńskiej marynarki wojennej („Wojna ruska pod banderą biało-czerwoną – może być z krzyżem”) – przekształcenie w ponadresortowy organ, który zajmuje się całokształtem bezpieczeństwa na morzu.
Oszczędności, jakie przynosi inwestycja w rodzaju Louhi, są oczywiste – zamiast budować i utrzymywać kilka statków, których podstawowym zajęciem jest dyżurowanie (czytaj: postój przy kei), wydaje się pieniądze na jeden. Nadto dyżur przeciwrozlewowy nie doznaje uszczerbku, jeśli podczas takowego odbywa się szkolenie, na przykład, operatorów zdalnie sterowanych kutrów trałowych.
Pieniężne korzyści z wielofunkcyjności są oczywiste, więc tematu nie trzeba rozwijać, natomiast mniej oczywiste są pożytki jakie z okrętów rodzaju Louhi odnosi marynarka wojenna, a szerzej, obronność.
Po pierwsze, służba na Louhi znacząco zwiększa doświadczenie morskie kadry – nie chodzi tu tylko o tak zwane opływanie, ale o wszechstronną praktykę podczas wykonywania rozmaitych zadań na morzu. Przypomnijmy współczesną duńską doktrynę obronną – ponieważ nie wiadomo, do jakiej wojny się przygotowywać, warto „wojować” z rozmaitymi, cywilnymi przeciwnościami, bo wówczas łatwiej będzie zmierzyć się z nieznanym.
Po drugie, podczas działań przy własnych brzegach, gdy można korzystać z rozmaitych „parasoli” (lotniczego, elektronicznego) rozpostartych z lądu, na platformę dla niektórych rodzajów uzbrojenia i militarnego wyposażenia nadaje się adaptowany statek cywilny. Niekiedy będzie nawet lepszy od okrętu bojowego – przy złej pogodzie albo zalodzeniu atutami Louhi są się jego masa, moc maszyn i grubość blach poszycia.
Skandynawski pomysł, żeby pływające miotły służyły pod banderą wojenną, warto rozważyć, gdyż PMW niechybnie czeka kolejna redukcja sił okrętowych. Naszej flocie grozi utrata masy krytycznej a nawet zdolności do walki z prostymi zagrożeniami. Dlatego – oprócz kwestii, co dalej z kadłubem o kryptonimie Gawron – warto postawić pytanie, jakimi cywilnymi obowiązkami należałoby dociążyć PMW i jakie środki przekazać jej z cywilnej puli?
Marek Błuś
Fast news
18.08.2011 r. Niedawno Sejm wprowadził sankcje karne za zanieczyszczanie morza ze statków, bo takie są nowe, unijne standardy. Z tej okazji zatelefonował do mnie dziennikarz z Portalu Trójmiasto i zapytał, co sądzę o wysyłaniu ludzi do więzienia za rozlanie czegoś brudnego na morzu. Szedłem ulicą – akurat Morską – w Gdyni i tak sobie pogawędziliśmy przez komórkę kilka dobrych minut. Oczywiście, reporter telefonował jeszcze do innych osób i każda coś o tym zdarzeniu sądziła.
Powstał w ten sposób materiał, który nazywam „rąbanką” (ten powiedział to, a tamten tamto i ogólnie nie wiadomo, o co chodzi). Nie krytykuję autora, bo taki jest powszechny warsztat, wynikający z zasady, że w mediach wszyscy piszą o wszystkim i do tego szybko (co szkodzi i mediom, i czytelnikom). W każdym razie reporter wyróżnił mnie cytując aż trzy moje zdania z trudną do oceny dokładnością.
Ale nie chodzi o tę dokładność, chodzi o sedno, czyli o nowe prawo i jak je odbiera publiczność Wybrzeża (jeśli komentarze czytelników na Portalu Trójmiasto są rzetelnym odbiciem zbiorowej świadomości).
Przede wszystkim większość wypowiedzi dotyczyła psich odchodów na plażach, prawdopodobnie dlatego, że Pomorzanom morze kojarzy się już tylko z plażą. Po drugie, największy entuzjazm wzbudził komentarz: „obcinać ręce za zanieczyszczanie nie tylko morza ale lasów i jezior też”. Z interpretacji ostatniego słowa tej myśli, czyli „też”, wynika, że nikt nie wie, iż w polskim kodeksie karnym jest rozdział pt. Przestępstwa przeciwko środowisku, więc te przysłowiowe ręce (miejmy nadzieję, że o takie chodziło internaucie) można legalnie obcinać.
Tylko jeden głos, sądząc po terminologii, należał do profesjonalisty: „wielki PAN KAPITAN; Broni swojej d....y, gdyż jest standartem wywalanie za burtę s..u z zęz, slopów. Przecież trzeba się w firmie popisać osiągnięciami – a nie rachunkami za zdane brudy w porcie”. W tym przypadku znać, że marynarz nie wie o protestach środowisk marynarskich – od Wielkiej Brytanii po Filipiny – przeciwko rosnącej penalizacji (albo jak mówią niektórzy, kryminalizacji), czyli określaniu coraz większej liczb zachowań i zdarzeń jako przestępnych (może to być nawet zejście ze statku do budki telefonicznej stojącej przy trapie).
Zacznijmy jednak od własnego podwórka. Wpisanie „morskiego” przestępstwa przeciwko środowisku do ustawy o ochronie środowiska wydaje się pozbawione sensu, bo ten sam czyn jest już zabroniony ustawą kodeks karny (artykuły 181 – 183). W sprawie karania za rozlewy od dawna spełniamy unijne standardy. Mamy więc do czynienia albo z bałaganem w procesie legislacyjnym, albo z sytuacją, że uznano, iż ten sam występek popełniony, na przykład, z mola – czyli praktycznie przez osobę wykonującą inny zawód – może być inaczej, w domyśle łagodniej, potraktowany. A to byłaby niedozwolona dyskryminacja.
Zaś międzynarodowe tło zdarzenia najlepiej odmalował komentator dziennika żeglugowego „Lloyd's List” określając ewolucję prawa dla marynarzy jako proces podszyty ukrytym rasizmem. Nie trzeba być Anglikiem, żeby zauważyć, że istnieje sprzeczność między liberalną polityką depenalizacji „na lądzie” i rosnącymi na tym samym lądzie żądaniami zaostrzania kar dla ludzi morza. Po prostu, dla wyborców i polityków w Zachodniej Europie marynarz jest człowiekiem innej rasy lub narodowości – ewentualnie – wyrzutkiem własnego społeczeństwa, więc polityka karna w stosunku do niego może mieć wektor obrócony w przeciwną stronę.
Podczas Europejskiego Dnia Morza, obchodzonego niedawno w Gdańsku, Andreas Mai, kapitan portu w Bremie, powiedział, że wkrótce w Zachodniej Europie całkowicie ustanie nabór marynarzy, bo nie ma tam społecznej zgody na rozłąkę. Wydaje się, że zjawisko jest bardziej skomplikowane, ale niewiele o nim wiadomo. Na pewno coraz więcej bodźców odstręcza od pływania, a nikt nie mierzy, w jaki sposób wpływają na społeczny obraz zawodu. Może podświadomie zauważamy, że zajęcie, które kiedyś kojarzyło się z wolnością, dzisiaj jest systematycznie pozbawiane jej atrybutów?
Jedno jest pewne – szybkie wiadomości i jeszcze szybsze komentarze są zaprzeczeniem informacji i debaty. Proces psucia państwa i przepędzanie Europejczyków z morza nie mają w sobie ostentacji katastrofy, więc trudno je zauważyć. Jeśli media są równie spostrzegawcze, jak ich konsumenci, to po co ten towar?
Marek Błuś
Źródło własne: MiO-18.08.2011 r.
Stocznie już były
05.08.2011 r. Na nowo wybuchł spór na temat pierwszego upadku Stoczni Szczecińskiej. Podobno sąd będzie rozstrzygał, kto ma w nim więcej racji. Jednak żaden sędzia nie powie, że odgrzana debata jest ułomna, bo brakuje w niej kontekstów. Dyskutantom i publiczności wydaje się, iż o losie pojedynczej firmy na światowym rynku decyduje tylko wola menadżerów albo polityków – no, ewentualnie jeszcze bankowców.
Jeśli tak, to dlaczego zamykają właśnie największą stocznię Europy – duńską Odense Lindo? Wszyscy chcieli, żeby przetrwała – właściciel, czyli potężny koncern Moeller-Maersk, menadżerowie, politycy i publiczność. Nic z tego, wielki wytwórca pierwszych wielkich ropowców dwuposzyciowych i największych kontenerowców świata przechodzi do historii. Jesienią firma przekaże swój ostatni statek, a w styczniu – ostatni okręt. Ciekawe, czy te zdarzenia odnotuje jakakolwiek polska gazeta?
Właśnie, bo wydaje się, że żadna nie zauważyła bankructwa Wadan Yards z Rostocku i Wismaru (wcześniej Aker), zniknięcia HDW Gaarden z Kilonii ani ukrytych pod eufemizmem „restrukturyzacji” upadków leżących tuż za miedzą Volkswerft i Peene-Werft. Tak jak nikt nie dostrzegł, że w ubiegłym roku koreańskie zakłady STX w Helsinkach i Raumie nie oddały ani jednego statku, a w tym pracę zawiesiła STX Turku – wytwórca największych na świecie statków pasażerskich. Bez zamówień są litewska WSY Baltija, estońska Loksa i niemiecka Lindenau.
Jeszcze niedawno w bałtyckich stoczniach co roku powstawały statki o pojemności brutto (GT) 2,5 miliona, ale w ubiegłym wytworzono tu już tylko 1,1 miliona, a w 2011 rachunek wykaże zaledwie 400 tysięcy. W 2008 roku z Bałtyku wypłynęły 42 nowe kontenerowce, w 2010 – jeden... W połowie minionego dziesięciolecia udział naszego regionu w produkcji światowej wynosił ponad 4%, zaś w tym roku będzie to zaledwie 0,5%. Procenty spadają szybciej niż produkcja, bo na początku tego stulecia świat wytwarzał nieco ponad 30 milionów jednostek pojemnościowych rocznie, potem co 12 miesięcy ustanawiano nowy rekord, aż w 2010 osiągnięto 96 milionów (dla porównania, to niemal tyle, ile wyprodukowano na świecie w dziesięcioleciu 1981-1990).
Dyskusja toczy się więc na gruzach, przez które przejechał koreańsko-chiński czołg, ale nikt tego w Szczecinie nie zauważa. Na północy Europy żadna stocznia produkująca statki towarowe nie sprostała azjatyckiej konkurencji, a kolejne upadłości, likwidacje i przekształcenia są przed nami. Nawet stocznie w Finlandii, mimo że koreańskie, są zagrożone, bo rynek na wycieczkowce, promy i statki specjalne jest bardzo chimeryczny. Żeby STX Helsinki mogła dostać rosyjskie zamówienie na lodołamacze, trzeba było wpuścić do niej rosyjski kapitał państwowy (a także do firmy projektowo-badawczej STX), i teraz stocznia nazywa się Arctech.
Stocznia Szczecińska, jak wszystkie wymienione wyżej, poległa na światowym rynku, a nie w gabinetach polityków. Nie była żadnym wyjątkiem. Być może politycy przyspieszyli jej nieuchronną upadłość, być może naruszono przy tym prawo, ale tylko bankowcy wiedzą, jak to wpłynęło na koszty jej partnerów.
Prezes tej stoczni był jedynym z dwóch przywódców przemysłowych nad Bałtykiem, którzy wiedzieli, że trzeba odejść od ciągnących na dno „suchych” frachtowców. I miał odwagę to uczynić. Ale to drugiemu – Martinowi Saarikangasowi – lepiej się udało, bo w Finlandii jest bardziej sprzyjający klimat, czyli więcej wolności.
Po pierwsze, Saarikangas otrzymał jasną deklarację, że żadna władza i żaden polityk nie kiwną palcem w sprawie stoczni, cokolwiek by z nimi zrobiono, włącznie z likwidacją. Po drugie, miał pewność, że żadna korporacja profesorów, dziennikarzy albo zbawców narodu nie przeszkodzi mu przy ściąganiu zagranicznego kapitału. Po trzecie, miał zupełną swobodę zmniejszając zatrudnienie. W zakładach, którymi zarządzał, zlikwidował ponad 100 (słownie: sto!) stanowisk dyrektorskich, obsadzonych często, a jakże, przez ludzi z plecami – i nikt ich nie bronił. Po czwarte, wprowadził częściową urawniłowkę – premia był równa dla wszystkich, niezależnie od stanowiska.
Jednym z ciekawszych zjawisk społecznych i politycznych w Polsce na przełomie wieków, epok i ustrojów jest odcięcie się od doświadczeń Skandynawii, chociaż tamtejsze państwa wygrywają we wszystkich międzynarodowych rankingach w rodzaju „najbardziej konkurencyjna gospodarka” albo „sukces stulecia”.
Jedną z podstaw tego sukcesu jest przeniesienie znacznej części finansów państwa i własności przemysłowej na poziom gminy. W gminach uchwala się i wydaje większość podatków, nadto gminy zarządzają tysiącami przedsiębiorstw produkcyjnych i usługowych. Dzięki temu ogół obywateli zna z praktyki problematykę budżetu i zasady gospodarowania, a politycy nie muszą chodzić do sądów, żeby udowadniać, że nawet w gospodarce czarne jest czarnym, a białe – białym.
Marek Błuś
Żródło: MiO - 05.08.2011 r.
Zbrodniczy zamiar taranowania
08.07.2011 r. Czarne sny się spełniają. Jawa okazuje się nawet ciemniejsza niż sen. Kilka tygodni temu zapowiadaliśmy na tych łamach, że przyjdzie nam czytać niemądre publikacje z okazji rocznicy morskiej batalii zakończonej zatopieniem pancernika Bismarck. Jednak jak bardzo niemądre, nie przewidzieliśmy.
Tygodnik „Uważam Rze” opublikował artykuł Piotra Zychowicza, którego sam tytuł ścina z nóg – „Bismarck: zbrodnia czy konieczność”. Dla nas, odróżniających z grubsza dziób od rufy i konwencje genewskie, pierwszą od drugiej, masakrą był każdy akapit. Tekst oparty jest na nagrodzonej w Wielkiej Brytanii książce „Killing the Bismarck”. Ponadto Zychowicz rozmawiał z jej autorem, Iain'em Ballantyne, i cytuje go, przedstawiając jako historyka, chociaż ten nie uzurpuje sobie takiego tytułu.
Proszę, oto co mówi Ballantyne o udziale niszczyciela ORP Piorun w bitwie: „Brytyjski dowódca floty musiał odwołać Polaków, bo obawiał się, że gotowi są na samobójczy atak i staranowanie niemieckiego kolosa!”.
I dalej: „Na pancerniku HMS King George V służyli także polscy marynarze. W pewnej chwili zniknęli. Znaleziono ich, gdy szykowali noże i inną broń białą do... abordażu na Bismarcka”.
Te bzdury zapierają dech. Wstyd takie rzeczy mówić i wstyd powtarzać. Nie da się dyskutować, bo nie wiadomo, od jakiego poziomu zacząć. Trudno się dziwić reakcjom na angielskich forach internetowych. Książkę określa się tam jako nierzetelną a jej wnioski jako „dziecinne” (juvenile). Bardziej zdenerwowani czytelnicy używają epitetu, od którego zaczął się ten akapit (revisionist nonsense), a revisionist bilge warto zapamiętać, bo bilge oznacza zarówno banialuki, jak i zenzę, czyli okrętowy ściek (m.in. www.lawyersgunsmoneyblog.com/2010/10/killing-the-bismarck).
Ballantyne znalazł dwóch weteranów Royal Navy, którzy widzieli rzekome znaki kapitulacji nadawane z Bismarcka – podniesioną czarną flagę i jakieś sygnały świetlne i twierdzą, że brytyjscy dowódcy umyślnie je zignorowali. Co prawda sygnały świetlne nie zostały odczytane, bo królewski pocisk zwalił maszt, z którego płynęły, ale czarna flaga w ogólnym kontekście krwawej bitwy podobno wystarczy. Z tych wątłych i nie poddanych kontroli rozumu poszlak wywodzą się rozważania, jakie były obowiązki Royal Navy – i jakie ewentualnie nie zostały dopełnione – w stosunku do poddających się rzekomo Niemców. Stąd zbrodnia w tytule artykułu.
Pomińmy kwestię pamięci weteranów zbliżających się do dziewiędziesiątki (50 lat wcześniej pamiętali gorzej?). Pomińmy, że nie wiadomo, dlaczego czarnej fladze nadano takie samo znaczenie jak białej, genewskiej. Pomińmy, że dowództwo Bismarcka zginęło na początku bitwy, a ewentualne zachowania jednostek w żadnej mierze nie świadczą o „woli” okrętu, żeby kapitulować.
Wspomnijmy tylko, że od czasu, gdy dystans walki zwiększył się z metrów do kilometrów, okręt trudno poddać. W najsłynniejszym takim zdarzeniu, pod Cuszimą (1905 rok), admirał Niebogatow postanowił kapitulować całą swoją eskadrą zanim Japończycy otworzą ogień. Na maszcie podniesiono więc sygnał flagowy XGE – poddaję się, chcę negocjować warunki. Jednak przeciwnik zaczął strzelać. Podniesiono więc białą flagę. Dalej strzelali. Podniesiono banderę japońską i zastopowano maszyny. Ostrzał ustał po kilku minutach. Ale co by było, gdyby jeden z pocisków, co trafiły we flagowy pancernik Niebogatowa, zwalił maszt z flaglinkami?
Red. Zychowicz na początku artykułu pisze, że Bismarck był „dryfującą stertą żelaza”, ale według Niemców ich „marynarze do końca strzelali z małokalibrowej broni pokładowej”. Może strzelali. Adm. Niebogatow ocalił swoich marynarzy, bo od początku spotkania z przeciwnikiem nie strzelał – to był najbardziej jasny sygnał, jaki mógł nadać. Właśnie, jak pokazały następne wojny, jest tylko jedyna pewna metoda, żeby nie paść ofiarą zbrodni zatopienia w bitwie – nie zaczynać.
Komu oddać tuzin armat?
25.06.2011 r.
W poniedziałek opinia publiczna została postawiona na baczność sukcesem polskiej archeologii podwodnej. Sukces polega na wydobyciu z dna Bałtyku, z akwenu, gdzie za kilka lat staną wiatraki, 12 żeliwnych armat.
Czapki z głów, chciałoby się powiedzieć... Owszem, z głów, ale tylko po to, żeby je ostudzić.
Najpierw fakty – 43 armaty leżały na dnie morza poza granicą wód terytorialnych, teraz jest ich 31. Znalezisko ma formę stosu, armaty nie są rozmieszczone w sposób przypominający linię ambrazur. I o dziwo, zniknęły szczątki wraka (wierni Czytelnicy MiO przypominają sobie w tej chwili proces o nieistniejący wrak „Czarnej Madonny” – zostało po niej tylko 600 tysięcy złotych i srebrnych monet, bezpośrednio na dnie Atlantyku...). Dalej, wszystkie wydobyte działa są szwedzkiej produkcji i noszą tę samą datę, 1771 rok.
Centralne Muzeum Morskie przy pomocy wojewódzkiego konserwatora zabytków, Instytutu Morskiego i Marynarki Wojennej, za wiedzą Urzędu Morskiego i Straży Granicznej zorganizowało pośpieszną wyprawę, która chyba nie została należycie przygotowana.
Po pierwsze, nikt nie zbadał, czy owe armaty nie mają przypadkiem właściciela w zrozumieniu prawa cywilnego, a po drugie, czy wirtualny wrak i jego ładunek nie są objęte wieczystym immunitetem przysługującym okrętom wojennym i transportom militarnym na podstawie morskiego prawa zwyczajowego. Biorąc pod uwagę datę produkcji armat, rozmiar strat poniesionych przez właściciela i stan szwedzkich archiwów, należałoby postawić – choćby z ostrożności – hipotezę, że znalezisko należy do państwa szwedzkiego i zawiadomić je o nim. Podstawą cywilizowanego prawa jest zasada, że rzecz zgubiona lub utracona nie staje się bezpańska z powodu swoich smutnych przygód.
Oczywiście, można powiedzieć, że konwencja UNESCO o ochronie dziedzictwa podwodnego nie uznaje immunitetu militarnego, ale większość państw morskich, na czele z Wielką Brytanią, nie ratyfikowała i nie ratyfikuje tej konwencji, właśnie dlatego, że pogarsza ona standard ochrony przysługujący wrakom okrętów. Spośród państw bałtyckich przystąpiła do niej dotychczas tylko Litwa. Tym niemniej, art. 9 konwencji wymaga zawiadamiania zainteresowanych o archeologicznym odkryciu na dnie (Polska też nie jest jej stroną, co nie wyklucza stosowania jej przepisów). Ponadto zapisano tam obowiązek konsultowania działań wobec każdego podmorskiego obiektu zaliczanego do dziedzictwa z zainteresowanymi państwami (art. 10). Polskie urzędy nie podjęły jednak działań wymaganych prawem międzynarodowym w żadnej jego formie. Czyli nie uznajemy ani norm zwyczajowego law of finds, ani ratyfikowanej przez 37 państw i obowiązującej je konwencji UNESCO. Dodajmy, w wielu krajach morskich wydobycie mienia bez zgody właściciela, jeśli można go było ustalić i zapytać, jest karane pozbawieniem wynagrodzenia za ratownictwo!
Szczególnej pikanterii zdarzeniu dodaje fakt, że część zaangażowanych w wydobycie armat instytucji pełni funkcje policyjne na akwenach morskich, a niemal wszystkie obwiniają płetwonurków – amatorów o grabienie wraków. Czy w tym przypadku mamy do czynienia z podwójnymi standardami?
Dodajmy jeszcze, że jako podstawę prawną wydobycia armat przyjęto zapisy o ratownictwie archeologicznym z ustawy o ochronie zabytków, chociaż farma wiatraków za kilka lat to nie autostrada za miesiąc. Do tego ustawa o zabytkach „wychodzi” swoimi przepisami na wody międzynarodowe bez podstawy w prawie morza (konwencja UNCLOS). Służy do tego obłędna konstrukcja „polskich obszarów morskich” – dodaje się w niej wody terytorialne, na granicy których kończy się suwerenne państwo, do wód strefy wyłączności gospodarczej, gdzie państwu wolno poczynać tylko tyle, ile pozwala konwencja prawa morza – ewentualnie może mniej.
Proszę zauważyć, wszystko w naszym kraju, co wymaga cywilizowanych procedur, nawet pisanie ustaw, przypomina w każdym aspekcie latanie do Smoleńska, też w każdym jego aspekcie.
Krótka pamięć
03.06.2011 r.
„Nasze Morze” przepytuje ludzi, którzy powinni znać i rozumieć polską gospodarkę morską na temat przyczyn jej upadku, o czym już wspominaliśmy na tych łamach. Majowy numer miesięcznika przynosi wywiad z kpt. ż.w. Zbigniewem Sulatyckim, wiceministrem transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jana Olszewskiego.
Kapitan przedstawia pogląd, że jesteśmy ofiarą międzynarodowego spisku, jednak ani ta opinia, ani sam spisek nie wzbudzają mojego prawdziwego zaniepokojenia. Najbardziej martwi mnie, gdy rozmówca „Naszego Morza” przeinacza oczywiste fakty. Stwierdza bowiem tak: „Polacy, świetnie wykształceni okrętowcy, potrafili swoją pracą i samozaparciem robić wspaniałe, a co najważniejsze – bezpieczne, statki. (…) Proszę zauważyć, ŻADEN statek wybudowany rękami polskiego inżyniera i polskiego stoczniowca NIE ZATONĄŁ. Wszystkie polskie jednostki, które spotkał tragiczny los, budowane były w zagranicznych stoczniach: obie Kudowy – w stoczni rumuńskiej, prom Heweliusz – w norweskiej” (podkreślenia autora).
Innymi słowy, kpt. Sulatycki przekonuje, że statki zbudowane w polskich stoczniach są skutecznie „zaszczepione” przeciwko wszystkim ryzykom żeglugi, nawet tym o charakterze losowym. Można zadać retoryczne pytanie, w jakich stoczniach powstały Koronowo, Nysa, Wrocław II, Zamość? Tę listę należałoby przedłużyć choćby o nazwy utraconych pod polską banderą trawlerów rybackich a także statków wyeksportowanych do innych krajów. Gdyby zaś uznać, że słowo „zatonął” odnosi się do terminu „całkowita strata” (nie byłoby to żadne nadużycie), to nie należy zapominać ani o wypalonym Reymoncie, ani o niedawnej ofierze pożaru na Bałtyku – promie Lisco Gloria (zdaje się, że żadne z popularnych mediów nie wspomniało, iż ten ostatni statek narodził się w Szczecinie).
Większość owych wypadków nie miała związku z jakością pracy polskich inżynierów i stoczniowców, ale są wyjątki. Kapitan Sulatycki przemilcza, że „obie Kudowy” (oczywiste przejęzyczenie – chodzi o oba tak zwane zdroje, Busko i Kudowę) zostały zaprojektowane w Polsce i nie były statkami bezpiecznymi z powodu złej stateczności. W tym miejscu przypominają się rybackie „ptaszki” (Cyranka, Czubatka) i historia ich przebudowy przez „polskiego inżyniera i stoczniowca”, co zaprowadziło je na dno Morza Północnego. Oba typy statków łączy zagadnienie wpływu biurokracji (a szerzej polityki) na projektowanie, ale tym razem to temat poboczny.
Wypowiedź kpt. Sulatyckiego należałoby może zignorować, gdyby ona nie budziła pytania o pamięć historyczną, dobro, kto wie, czy nie przecenione w dzisiejszej Polsce. Kto, jak nie profesjonał, ma pamiętać, że statki tonęły nam podobnie, jak innym nacjom, czyli niezależnie od stoczni? I kto ma wiedzieć i głosić, że żadne statki nie są immunizowane przed wypadkami?
Sedno sprawy leży w okoliczności, że proces zacierania pamięci ma swoje doraźne skutki. Niedawno 100 adeptów marynarskiego zawodu zapytanych o nazwy polskich statków, które zatonęły w katastrofach przed datą ich urodzenia (co wszystkim zdarzyło się około 1990 roku), potrafiło wymienić tylko Titanica (!) i Piłsudskiego.
Krótka pamięć tłumaczy zapewne takie zjawisko, jak przekonanie adeptów, że przychodzą do zawodu bardziej bezpiecznego niż górnictwo (jest odwrotnie), i taki fakt, że Polska nie modernizuje i nie uzupełnia swojego prawa dotyczącego bezpieczeństwa żeglugi. Na przykład, nie reagujemy ustawami na innowacje w rodzaju kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją statku (ma rangę konwencji, ale napisany jest do stosowania bezpośrednio w systemie prawa angielskiego). Podobnie lekceważymy całe soft law wydawane przez Międzynarodową Organizację Morską po to, żeby państwa morskie przerabiały je na „twarde” rozporządzenia i zarządzenia.
Czy kraj, którego mieszkańcy nie mają tego rodzaju pamięci, powinien zaliczać się do państw morskich? A może przyznamy się, że Polska jest państwem śródlądowym, leżącym tylko, nieco przypadkiem, przy morzu?
Muzeum za mgłą
08.04.2011 r.
Na czoło szczecińskich wiadomości ponownie wysunął się fakt wirtualny, czyli muzeum morskie, którego nie ma i o którym wiadomo, że nie wiadomo, czy będzie. W związku z tym mówi się o pieniądzach na budowę, przypomina o problemie miejsca i przyszłego gmachu. Jak widać, debata koncentruje się na opakowaniu. Nie przypominam sobie natomiast, żeby ktokolwiek kiedykolwiek wspomniał o zawartości, czyli o eksponatach. I dlatego wydaje mi się, że trzeba postawić pytania, co to muzeum będzie pokazywać, czy ono ma co pokazywać? Bo jeśli nie ma, to po co je budować? I czy czasem nie jest tak, że muzealnicy – a więc ci co wiedzą, co leży w magazynach – zamiast jawnie ogłosić wątpliwości, sygnalizują je tylko nieśmiałym brakiem entuzjazmu.
Niepokojące jest, że rzecz o nazwie Muzeum Morskie jeszcze nie istnieje, ale przypisuje się jej cechy dobra obecnego i sprawdzonego w działaniu. W debacie pada mnóstwo określeń przymiotnikowych: kluczowa placówka, główny filar marki miasta, prężne, z prawdziwego zdarzenia, nowoczesne, nieprzeciętne, na miarę XXI wieku, najważniejszy magnes (przyciągający turystów)... Skąd to wiadomo? Może z doświadczeń Centralnego Muzeum Morskiego? Właśnie, czy inicjatorzy albo inwestorzy morskiego muzeum w Szczecinie dysponują studium o funkcjonowaniu identycznej placówki w Gdańsku?
Zamiast więc zasypywać publiczność przymiotnikami, powinni przedstawić spis kolekcji, które zamierzają pokazać, listę statków muzealnych, które ustawią przy nabrzeżu. Niech też sporządzą studium wykonalności funkcji misyjnych i ideowych w rzeczywistym społeczeństwie. Dopiero wówczas debata będzie merytoryczna.
Główny problem, przed którym staną szczecińscy muzealnicy, to kwestia czym i jak zapełnić powierzchnię wystawową. Zagadnienie ma dwa aspekty – rzeczowy i polityczny. Muzea, które można potraktować jako placówki do „benchmarkingu” (analizy porównawczej) – CMM i Muzeum Miasta Gdyni nie poradziły sobie ani z jednym, ani z drugim (dlatego słowo benchmarking ujmujemy w cudzysłów) – słowem, nie ma się na kim wzorować.
Obie placówki cierpią bowiem na deficyt eksponatów i nie wiedzą, co zrobić z 45-leciem po II wojnie światowej. CMM prezentuje „ciągłość” polskiej obecności na morzu od 1000 lat, co jest może poprawne politycznie, ale nieprawdziwe, i czego nie da się pokazać, bo muzeum jest to – z definicji – „uporządkowany i unaoczniony zbiór autentycznych rzeczy, które mają specyficzną wartość” (nie chodzi tu o wartość pieniężną). Historia, której nie było, nie pozostawiła po sobie autentycznych rzeczy. Banalne.
A kiedy już nasza prawdziwa historia morska wybuchła w 1920 roku, to najpierw przyszła niszczycielska wojna, a potem niszczycielski – w pewien sposób – „socjalizm księgowych” (chodzi nie o prawdziwych księgowych, ale o osoby pokroju Władysława Gomułki) – jeśli więc coś wycofywano z użytkowania, to lepiej było zniszczyć, niż sprzedać prywatnym osobom. Dlatego teraz nie ma w naszej branży ani potencjalnych darczyńców, ani ludzi, który mogliby sprzedać muzeum znaczące kolekcje. Casus Leszka Liszewskiego i niemierzyńskiej zajezdni tu się nie powtórzy.
Ponadto w przypadku placówek zbierających obiekty techniki o dużych rozmiarach decyzje o ich utworzeniu podejmowano zwykle w dwóch etapach, co wynikało, między innymi, z faktu, że należało poczekać, aż zmieni się generacja urządzeń i coś, co kwalifikuje się do kolekcji, straci wartość użytkową. Duże przedmioty trudno też zbierać – garaż zwykle nie wystarczy. Dlatego do sztokholmskiego muzeum techniki zwiedzający weszli w 13 lat po decyzji o jego ustanowieniu, w morskim w Bremerhaven ten okres wynosił ponad 20 lat, a rekordowy był w historyczno-morskim w Sztokholmie – 40 lat.
Decyzję o muzeum należało podjąć najpóźniej w latach 70. ubiegłego wieku. A ponieważ jej nie podjęto, to teraz pozostaje tylko wyłożyć karty, czyli przedstawić zbiory autentycznych muzealiów, które dotyczą morza i żeglugi, szczególnie z okresu 1945 – 1990. Może jednak wystarczy jakiś zaadaptowany magazyn portowy?
Żebyśmy nie zapominali
Urząd pocztowy Wysp Pitcairn wydał w tym roku znaczek pocztowy z wizerunkiem statku pasażerskiego m/s Sobieski. Wykorzystano fotografię, która przedstawia śródokręcie odcumowującej właśnie jednostki, ale połączonej jeszcze z nabrzeżem przy pomocy świątecznej galanterii papierniczej. Na statku i na brzegu jest tłoczno i panuje entuzjazm (przez łzy?). Ilustracja nie jest podpisana; jej objaśnienia nie znajdziemy nawet na internetowej witrynie biura filatelistycznego Pitcairn, które – nawiasem – mieści się w Nowej Zelandii. Nie mamy więc pewności, że Pitcairnczycy wiedzą, iż ich znaczek z serii poświęconej kombatantom II wojny światowej ukazuje statek spod bandery kraju nie mającego nic wspólnego z Wspólnotą Brytyjską.
Znaczki w serii są cztery, pozostałe trzy przedstawiają wóz bojowy, samoloty myśliwskie na lotnisku i okręt. Na każdym jest fraza lest we forget (żebyśmy nie zapominali), fragment czerwonego maka i cztery nazwiska żołnierzy z wyspy. W przypadku znaczka z Sobieskim są to potomkowie Neda Younga, który jako jedyny z ocalałych buntowników z Bounty umiał czytać i pisać, i umiejętności te zdołał przekazać przed swą przedwczesną śmiercią w 1800 roku...
Motyw z fotografii Sobieskiego na znaczku z Wysp Pitcairn nie jest – wbrew pozorom – przypadkowy. Nasz pasażer brał udział w pierwszym konwoju, który wiózł wojska nowozelandzkie na fronty II wojny światowej, a do tych właśnie wojsk wcielano poborowych z Pitcairn (i zapewne z innych brytyjskich kolonii na Pacyfiku). Można więc precyzyjnie ustalić miejsce i czas naciśnięcia migawki: Lyttelton, miasto garnizonowe i port na wschodnim wybrzeżu Wyspy Południowej, 5 stycznia 1940 roku, tuż po 17 (znajomość godziny zawdzięczamy dokumentalnej książce Jana K. Sawickiego „Podróże polskich statków 1939-1945”).
Natomiast z witryny biura filatelistycznego Pitcairn dowiadujemy się, gdzie są oryginały wykorzystanych fotografii, ponieważ podziękowanie za ich udostępnienie skierowano do National Army Museum w Waiouru. Podobnych ujęć naszego statku jest zapewne więcej, może w archiwach innych nowozelandzkich instytucji, bo nie ulega wątpliwości, że pierwszy odjazd wojsk fotografowano z wielu kamer.
Rozszyfrowywanie zagadkowego polonika przywiodło nam na myśl, że jesteśmy sobie winni sprowadzenie do kraju kopii podobnych archiwaliów ze świata. Nie wspominamy o potrzebie ich skatalogowania. Przecież nigdy nie było to łatwiejsze. Internet, digitalizacja i wszystkie udogodnienia współczesnej łączności sprawiają, że takiego zadania może się podjąć nawet amator, chociaż... chyba nie powinien, bo można go zawstydzić pytaniem: „aaa..., a gdzie są wasi muzealnicy?”
Zgłaszamy więc kandydata do realizacji tego zadania, przynajmniej jeśli chodzi o wojenne dzieje statków pasażerskich – jest to Muzeum Marynarki Wojennej. Wybór uzasadniamy faktem, że Sobieski i Batory nie dość, że służyły najpierw jako transportowce wojska, to w 1942 roku przekształcono je w jednostki desantowe z mieszanymi, cywilno-wojskowymi załogami. Poczynając od inwazji w Afryce Północnej, „obsłużyły” wszystkie poważne lądowania wojsk alianckich. Ich historia jest więc związana bardziej z militarną stroną żeglugi.
Zresztą nie chodzi o szczegóły. Chodzi o to, żebyśmy wzorem Pitcairnczyków nie zapominali o tych statkach i o ich załogach.
Marek Błuś
Wojna ruska pod banderą biało-czerwoną
(może być z krzyżem)
Jak donosi prasa militarna, zamówiliśmy w norweskiej firmie Kongsberg partię 38 rakiet przeciwokrętowych. Chodzi o to, żeby powstający Nadbrzeżny Dywizjon Rakietowy nie był bez zapasu pocisków. Kieszeń polskiego podatnika będzie więc lżejsza o 332 mln zł, co może nie jest kwotą znaczącą. Zakup wydaje się logiczny i zarazem nielogiczny. Logiczny, bo wcześniej zamówiliśmy 24 wyrzutnie na samochodach i tylko 12 rakiet, czyli jak się powiedziało A za 420 mln zł, to następuje nieco tańsze B.
Jednak nielogiczny, przynajmniej dla mnie, bo na Bałtyku trudno wyobrazić sobie cele dla pocisków po dziewięć milionów złotych sztuka wystrzeliwane z luf dwukrotnego użytku po 13 milionów za egzemplarz. Przecież jeśli nawet Al-Kaida zbuduje flotę wojenną, to sojusznicy nie wpuszczą jej przez Cieśniny Duńskie.
Pozostaje ewentualnie Rosja, a ściślej jej okręty, ale czy one mogą być realnym przeciwnikiem? W tej kwestii toczyła się wśród wojskowych (a może i przypadkowych polityków) debata i jak widać po zakupach, została rozstrzygnięta. Jakimi argumentami, nie wiemy – i tym znacząco różnimy się od innych demokracji.
Na przykład Duńczycy, w czasach zimnej wojny najbardziej zagrożeni desantem Bałtijskowo Fłota i jego aliantów, zlikwidowali wszystkie nastawione na obronę wschodniej rubieży jednostki morskie. Pod palnik, na rynek albo do muzeów poszły wszystkie (w znaczeniu: co do jednego) okręty podwodne, ścigacze rakietowe, stawiacze min i... nabrzeżne rakiety. Oficjalne uzasadnienie tej polityki można przeczytać na urzędowej stronie internetowej Danish Defence (www.forsvaret.dk, klikać 'Defence Agreement'): „zwykłe zagrożenie wojskowe duńskiego terytorium ustało na dającą się przewidzieć przyszłość”. Z kontekstu wynika, że „zwykłe” oznacza – ze strony Rosji. Można tam doczytać się też, podobnie jak w szwedzkiej doktrynie obronnej, że gdyby Rosja stawała się agresywna, zdążymy się przygotować. W każdym razie duńska flota liczy obecnie 90 jednostek pływających (rozmyślnie nie używam słowa „okrętów”), ale tylko dziewięć z nich zasługuje na miano okrętu bojowego (wliczając trzy fregaty w budowie). Więcej, bo 10 sztuk, liczy flotylla do zwalczania rozlewów. Marynarka wojenna nabrała więc charakteru uniwersalnego organu wojskowo-policyjno-administracyjnego, przy czym niekiedy sprawia wrażenie, że pierwsza funkcja jest najmniej ważna.
Idźmy dalej. Wszystkie dziewięć uzbrojonych okrętów ma charakter jednostek oceanicznych, bo oficjalna doktryna mówi, iż skoro „10% towarów światowego handlu morskiego jest przewożone duńskimi statkami”, to duńskie bezpieczeństwo i pomyślność zależą od „wolności używania oceanów jako drogi transportowej do wszystkich części świata”. Dlatego Dania łączy się z tymi narodami, które mają wspólny interes w zapewnieniu bezpieczeństwa na globalnych „włościach morskich”.
Mamy więc sytuację, że w jednym sojuszu obowiązują dwie radykalnie odmienne doktryny w sprawie zagrożenia militarnego od strony morza, dwa jeszcze bardziej różniące się standardy demokracji i zjawiska te nie są przedmiotem ani narodowej, ani międzynarodowej debaty.
Dlaczego Dania rozbroiła się na kierunku bałtyckim? Nawet bez znajomości informacji znanych tylko wojskowym decyzję tę można wywieść z zasady, że w wojnie na morzu kluczową rolę odgrywa technika. Innymi słowami, skuteczna armia lądowa może należeć do rodziny bytów określanych jako „jajeczko częściowo nieświeże”, ale flota w takim stanie niczego nie zwojuje. Marynarza nie da się spieszyć, jak na przykład kawalerzystę zmotoryzowanego z jego niesprawnego pojazdu.
Tymczasem w państwach kontynentalnych marynarka jest na końcu kolejki do budżetowej kasy i cierpi biedę, co wydaje się rzeczą naturalną. Rosyjska flota bałtycka jest w tym samym defensywnym miejscu, co po Cuszimie w 1905 roku albo po blokadzie w 1944 roku. Nasza marynarka też zmierza do sytuacji z lat 20. ubiegłego wieku. I jak się wydaje, żaden z dwóch krajów nie zamierza zmienić tego stanu rzeczy.
Marek Błuś
Duńska administracja morska opublikowała rocznik statystyczny, który pozwala ocenić poziom bezpieczeństwa w żegludze uprawianej pod banderą tego kraju („Facts about shipping 2009”; dane dotyczą dwóch rejestrów DAS i DIS, pomijając rejestry autonomicznych Wysp Owczych i Grenlandii).
Wynik porównania liczb dotyczących zatrudnienia i wypadków na duńskich statkach można uznać za zaskakujący. Okazuje się, że w latach 2001-2008 śmierć spotykała „średniorocznie” jednego na około 1600 zatrudnionych tam marynarzy. W przypadku współczynnika dotyczącego wyłącznie zaokrętowanych, mianownik jest bliższy tysiąca (1/1100). Dużo to, czy mało? Innymi słowy: pod duńską banderą jest bezpiecznie, czy raczej niebezpiecznie?
Oczywiście, tego rodzaju oceny wymagają jakiegoś odniesienia. Na przykład w polskim górnictwie pracuje pod ziemią prawie 100 tys. ludzi i co roku około 30 z nich wraca na powierzchnię z zamkniętymi na zawsze oczami. Daje to przybliżony współczynnik 1/3000. Na polskich drogach od stycznia do grudnia ginie miasto liczące 5000 ludzi, więc zakładając, że użytkowników dróg mamy 30 milionów, wyjście na nasze ulice jest tylko dwa razy bardziej niebezpieczne niż zjazd do kopalni (1/6000).
Wszystkie te liczby są niepokojące, ponieważ w większości cywilizowanych branż cywilizowanych krajów podobne współczynniki mają w mianowniku liczby co najmniej pięciocyfrowe, albo i więcej. Marynarka wojenna Wielkiej Brytanii (Royal Navy) zajmuje pierwsze miejsce (albo zajmowała, autor nie zna najnowszych danych) w rankingu o tytuł najbardziej bezpiecznego wielkiego pracodawcy Zjednoczonego Królestwa z mianownikiem przekraczającym 100 tysięcy. Trudno w to uwierzyć, biorąc pod uwagę, ile się pod White Ensign pływa, lata i ćwiczy (uwaga: dane nie uwzględniają poległych na wojnach!).
Cywilna strona światowej żeglugi mało ma takich pracodawców; nie ma też dokładnych danych dotyczących wypadkowości. Najbardziej znana statystyka sporządzana przez Lloyd's Register ujmuje tylko zgony w zdarzeniach, które zakończyły się zatonięciem lub kasacją (całkowitą stratą) statku o pojemności równej lub większej niż GT 100. Oznacza to, że liczby podawane przez LR nie obejmują ofiar wypadków w rybołówstwie przybrzeżnym i tych katastrof, które zaprowadziły statki do stoczni remontowych. Największa niedokładność wynika z pominięcia „pospolitych” wypadków przy pracy (zmycia za burtę, zatrucia, uduszenia itp.).
Według danych z roczników statystycznych Lloyd's Register w katastrofach statków większych niż GT 100 ginie około 300 marynarzy rocznie, co daje współczynnik 1/5000 (ilość zatrudnionych we flocie światowej 1,5 mln ma charakter szacunkowy). Podobną wartość ma współczynnik dotyczący „niekatastroficznych” zdarzeń w dobrych banderach, więc całkowity, uwzględniający wszystkie rodzaje wypadków, wynosi 1/2500. Jednak eksperci biorą poprawkę na wymienione tu (przecież nie wszystkie!) przekłamania i szacują go na 1/1500.
Duńskie dane potwierdzają prawidłowość tych zgrubnych kalkulacji, ba, stwierdzenie, że duńska bandera należy do lepszych, każe zastanawiać się, czy ułamek 1/1500 dla całej floty światowej nie jest zbyt optymistyczny?
Nas frapuje jednak coś innego, a mianowicie zachowanie duńskiej opinii publicznej, którą ofiary morza jakby mało poruszają. Tego zjawiska nie da się wytłumaczyć tylko faktem, że dokładnie połowę załóg duńskich statków stanowią obcokrajowcy. Nawet jeśli ich pominąć, to dla duńskich obywateli pływanie jest nadal najbardziej krwawym zajęciem.
Jedna z hipotez, jakie się tu nasuwają, dotyczy mediów, które w całej Europie „odsunęły się” od morza, chyba także dlatego, że zdarzenia na nim trudno sfilmować i sfotografować. A najciekawsze nawet przypadki ludzi i rzeczy, do których brakuje ilustracji, nie mają szansy na dobrą prezentację w środkach przekazu.
Podobno telewizji zawdzięczamy wzrost globalnej empatii i uwrażliwienia na los ludzi z drugiego końca planety. Ten medal ma w takim razie dwie strony. Dalsi stają się bliskimi, bo ich sfotografowano, bliscy – dalekimi, bo zabrakło kamery.
XIX wiek był pod tym względem bardziej sprawiedliwy. Obraz mógł wyjść tylko spod ręki redakcyjnego rysownika, dla którego wypadek podmiejskiego pociągu i statku na środku oceanu były jednakowo odległe.
Marek Błuś
Obcy i daleko
Porzucone stocznie
Zajęci własnymi kłopotami nie zauważamy cudzych, a z tych drugich coś dla wiedzy o pierwszych wynika. Chodzi o to, że na Bałtyku przepadają nie tylko polskie stocznie. Piszemy „przepadają” zamiast „upadają”, bo zdarzenia te rzadko mają formę głośnego krachu. Wszystko odbywa się raczej w spokoju i w trosce o zminimalizowanie strat, także tak zwanych wizerunkowych.
Statystyka nie kłamie – w 2008 roku bałtyckie stocznie wyprodukowały statki o tonażu brutto 2,3 mln jednostek pojemnościowych, w 2009 – tylko 1,3 mln (spadek o 42%). W tym roku polsko-niemiecko-rosyjsko-duńsko-fińska produkcja (Szwedzi wyszli z gry 25 lat temu) osiągnie najwyżej jeden milion jednostek, a w następnym nie zbliży się nawet do pół miliona. Jeszcze szybciej spada udział naszego regionu w produkcji światowej, bo ta nadal rośnie dwucyfrowo. W 2008 roku z Bałtyku wypłynęło 3,8% nowego tonażu zbudowanego na planecie Ziemia, a w 2009 tylko 1,75%. W 2011 roku nasz wspólny wkład w nową pojemność floty globalnej wyniesie około 0,5%.
Dodajmy, w 2009 roku nastąpiło przetasowanie w pierwszej trójce krajów budujących statki. Chiny dokonały wielkiego skoku – w ciągu roku zwiększyły produkcję o 58% (!) i wyprzedziły Japonię lokując się na drugim miejscu. Korea Południowa odnotowała wzrost „tylko” o 11% i z tonażem brutto 28,9 mln zajmuje nadal pierwsze miejsce. Chiny miały w ubiegłym roku wynik 21,8 mln, więc wszystko wskazuje, że ich zapowiedzi, iż niebawem będą liderem, nie można oceniać jako buńczucznej.
Ale zostawmy świat i wróćmy na Bałtyk, gdzie lista czynnych stoczni produkcyjnych jest coraz krótsza. Zanim zamknięto Gdynię SA i Szczecińską Nową, zakład STX w Helsinkach przeniósł się do sektora remontowego po zdaniu promu Armorique – firma od kilku lat nie zdobyła nowego zamówienia. Największa stocznia Europy, duńska Odense Lindo, wygasza produkcję. W 2011 roku przekaże ostatnie dwa statki w swojej historii. Jest nierentowna od 2004 roku, ale właściciel, czyli koncern Moller-Maersk, odraczał decyzję o likwidacji. Na liście firm, których za rok zabraknie na liście dostawców tonażu handlowego, będą też stocznie STX Turku, piotrogrodzkie Admiralicji i Bałtijskij Zawod, Lindenau z Kilonii. Przetrwają dzięki remontom, pracy dla wojska albo dla sektora energetycznego. Turku najprawdopodobniej wznowi sprzedaż w 2012 roku jeśli potwierdzi się zamówienie od armatora promowego Viking Line (z rodzimych Wysp Alandzkich, więc wrażliwego na „narodowe” formy nacisku). Pozostałe firmy mają nikłe portfele zamówień, niektóre tylko na jeden statek.
Żaden region Europy nie został tak mocno dotknięty spadkiem produkcji i zamówień na przełomie dekad. Można zadać pytanie: dlaczego, i spróbować na nie odpowiedzieć.
Pierwsza odpowiedź jest właściwie znana – nasz region jest jedynym miejscem w Europie, gdzie stocznie próbowały konkurować z Dalekim Wschodem w dziedzinie budowy kontenerowców, czyli wyrobu względnie prostego. To musiało skończyć się porażką nawet dla firm, które w ostatniej chwili próbowały zmienić asortyment (bezpieczna dzisiaj – tak się wydaje – stocznia we Flensburgu porzuciła kontenerowce w 1997 roku).
Ale jak wytłumaczyć kłopoty stoczni fińskich, których szefowie już w końcu lat 80. ubiegłego wieku wykazali się zdolnością trafnego przewidywania i odeszli od statków towarowych? Wydaje się, że w tym przypadku mamy do czynienia z zerwaniem więzi społecznych, rzeczy o wielkim znaczeniu w biznesie. Fińskie stocznie wypadły z amerykańskiego klastra turystyki morskiej w chwili, gdy norweski koncern Aker sprzedał je koreańskiemu STX. Po prostu nowi właściciele nigdy nie bywali na salonach w Miami.
Warto zauważyć, że europejskie stocznie, które trwają w lepszym stanie, są do czegoś mocno „przytulone” – norweskie do górnictwa morskiego, holenderskie do pogłębiarstwa, hiszpańskie do rybołówstwa, rosyjskie do branży naftowej (są też częścią kompleksu wojskowo-przemysłowego). W trudnych czasach romans odbiorców i dostawców dóbr kapitałowych jest dla tych drugich warunkiem przetrwania.
Trudno oprzeć się wrażeniu, że ostatnią ciepłą przytulanką polskich stoczni było ministerstwo transportu ZSRR.
Marek Błuś
Bliżej portu...
Z inicjatywy Prezydenta Szczecina Piotra Krzystka odbyło się spotkanie z Radą Interesantów Portu. To początek spotkań, które będą odbywały się, co kilka miesięcy. Kolejne zaplanowano w pierwszej połowie przyszłego roku. Podczas spotkania, które odbyło się na statku Bembridge przedstawiciele spółek portowych mieli okazję porozmawiać z prezydentem na temat problemów z funkcjonowaniem spółek portowych, bieżącej działalności oraz pespektyw rozwoju. Jednym z najistotniejszych problemów, który został przedstawiony to zły stan dróg prowadzących do portu oraz skomunikowanie z ul. Gdańską. W tym celu Rada ma wydelegować ze swojego grona 2-3 osoby, które wspólnie z przedstawicielami miasta utworzą zespół ds. komunikacji.
Czy będzie tunel
łączący wyspy
Uznam i Wolin?
Prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz i jego zastępca Barbara Michalska na specjalnym posiedzeniu Sejmowej Komisji Infrastruktury poświęconemu budowie stałego połączenia pomiędzy wyspami Uznam i Wolin. Wniosek o zwołanie posiedzenia złożyła grupa posłów PiS. Udział wzięli m.in. posłowie komisji, przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, w tym wiceminister Radosław Stępień, przedstawiciel Ministerstwa Finansów oraz prezydent Świnoujścia i jego zastępca.
Prezydent Janusz Żmurkiewicz przedstawił informację dotyczącą połączeń komunikacyjnych wysp Uznam i Wolin w Świnoujściu.
Gdynia
Gdynia Sailing Days
Znamy już kalendarz imprez żeglarskich w 2012 r. Na liście znalazło się oczywiście flagowe wydarzenie w Gdyni, czyli Żeglarskie Dni Gdyni – Gdynia Sailing Days.
Lista najważniejszych gdyńskich imprez:
01-3 maja – Puchar Arki – kl. Laser 4.7, Laser Radial, Laser;
18-20 maja – Puchar YKP Gdynia – kl. Optimist;
25 czerwca-8 lipca – Żeglarskie Dni Gdyni – Gdynia Sailing Days:
26-28 czerwca – Puchar Prezydenta Gdyni – kl. 470, 420, L, Laser Radial M, Laser 4.7; Europa;
29 czerwca-1 lipca – Dni High Performance, kl. 49er, 29er, A-Class, Kitesurfing,
1-8 lipca – Mistrz. Półk. Wsch. – kl. Star;
6-8 lipca – Puchar Trenerów – kl. Optimist;
13-15 lipca – Mistrzostwa Polski Juniorów – kl. Laser, Laser Radial K,
– Puchar Miasta Gdyni – kl. Laser 4.7, Laser Radial, Europa.
TYLKO W GDAŃSKU!!!
Gdańszczanie powitają nowy Rok wspólnie na Targu Węglowym. Atrakcją tegorocznego Sylwestra Miejskiego będzie nawiązanie bezpośredniego połączenia z najdokładniejszym na świecie zegarem pulsarowym, znajdującym się na poddaszu Kościoła św. Katarzyny w Gdańsku. Parę sekund przed Północą na ekranie wkomponowanym w tło sceny pojawi się zegar elektroniczny, który umożliwi Gdańszczanom odliczyć czas do Nowego Roku z dziesięciokrotnie lepszą dokładnością niż dotychczas.
Zegar Pulsarowy GDAŃSK 2011 to pierwszy zegar na świecie, który jako podstawę czasu wykorzystuje impulsy wysyłane z gwiazd neutronowych – pulsarów. Co więcej, jest to pierwszy krok do utworzenia tzw. Pulsarowej Skali Czasu. Długookresowa dokładność wskazań tego zegara ma dziesięciokrotnie przewyższyć dotychczasową – atomową skalę czasu, najdokładniejszą jaką w tej chwili dysponuje świat.
- Pomorski
Gospodarka morska
szansą rozwoju
regionu pomorskiego
Gdzie Polacy znajdą
pracę w Niemczech?
Południe i zachód Niemiec są najchętniej wybierane przez Polaków szukających pracy u naszego sąsiada zza Odry. Popularnością – szczególnie wśród mieszkańców polskiego wybrzeża – cieszą się też landy północne. Bliższe naszej granicy wschodnie i centralne regiony Niemiec są dla Polaków mniej atrakcyjne. Czy zmieni się to po 1 maja, kiedy Niemcy otworzą się na pracowników zza wschodniej granicy?
Świat i Europa
03 - 10.02. 2012 r.
Financiers flock to wind farm workboat
Adjacent to Tower Bridge on London’s River Thames, St Katherine’s Dock is very much in the City of London and financiers had only to travel a few blocks for their first sighting of an offshore wind farm support vessel.
Big investment continues as Rostock grows
Port development company Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock invested more than €55m in the infrastructure of the seaport last year.
Funding finds a home for SS Robin
The UK’s Heritage Lottery Fund (HLF) awarded a confirmed grant of just under £1m to the SS Robin Trust on Tuesday, enabling the world’s oldest complete steamship to re-open to the public.
Turkish yards take shelter in niche building
While the financial downturn has had a dampening overall effect on Turkish shipbuilding, the picture for its workboat projects is different, Murat Erdogan, Turkish maritime industry analyst and commentator told MJ.
ZMiGM
Związek Miast
i Gmin Morskich
Związek Miast i Gmin Morskich w swojej działalności odwołuje się do idei Eugeniusza Kwiatkowskiego, który zakładając w 1946 roku Związek Gospodarczy Miast Morskich dał wyraz przekonaniu, że efektywność działania samorządów w dużej mierze warunkowana jest stopniem ich współpracy. Kondycja miast morskich z racji ich specyficznej sytuacji wynika nie tylko ze stanu rozwoju gospodarki morskiej, ale także stopnia przystosowania do efektywnego funkcjonowania w warunkach rygorów rynku światowego.
Przemysł drugiej prędkości
Stowarzyszenie stoczni europejskich CESA publikuje swoje raporty roczne dopiero jesienią, gdy większość danych z poprzedniego roku znana jest już z innych źródeł, więc najnowszemu raportowi nie warto poświęcać wiele miejsca. Powtarzamy tylko, że pod względem wielkości produkcji wyrażonej pojemnością skompensowaną brutto (CGT) zajęliśmy w 2010 roku 11 miejsce na 15 krajów, których przemysły stoczniowe uczestniczą w CESA (ale dwa z nich nie budują statków).
Latarnie Morskie
Międzynarodowy Dzień
Latarń Morskich
Tradycyjnie dorocznie w trzecią niedzielę sierpnia obchodzony jest na całym świecie Międzynarodowy Dzień Latarń Morskich. W tym roku centrum obchodów była Latarnia Morska w Ustce. Latarnie Morskie w : Czołpinie, Ustce, Jarosławcu, Darłowie i Gąskach były udostępnione nieodpłatnie do zwiedzania.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Tak wyglądają statki
przy silnych mrozach.
Jeden lód
Zdjęcie: Marek Czasnojć
„Opowieści z Polskiej 1
- polskie Transatlantyki”
Do 2 lutego w Galerii Handlowej „Manhattan” w Gdańsku Wrzeszczu (al. Grunwaldzka 82) oglądać można wystawę „Opowieści z Polskiej 1 - polskie Transatlantyki”. Jej organizatorami są: Miasto Gdynia, Agencja Rozwoju Gdyni i Centrum Kultury w Gdyni.
Wystawa pokazuje legendę polskich transatlantyków, które od lat 30. XX wieku stanowiły dumę polskiej floty. Na archiwalnych, często niepublikowanych dotąd fotografiach ożywa nieistniejący już świat pasażerskiej żeglugi oraz historia niezwykłego adresu – Gdynia, ul. Polska 1. Tutaj powstał reprezentacyjny budynek Dworca Morskiego, zaś oddanie go do użytku 8 grudnia 1933 roku stało się datą oficjalnego uruchomienia gdyńskiego portu.
Dworzec Morski gościł tysiące pasażerów, którzy wyjeżdżali z kraju na pokładach polskich transatlantyków. Z Gdyni regularne linie żeglugowe utrzymywały komunikację ze Stanami Zjednoczonymi, Kanadą, Ameryką Południową, portami zachodniej Europy. Dla wielu Dworzec Morski był miejscem pożegnania z Polską. Tędy bowiem kierowali się za ocean w poszukiwaniu nowego życia polscy emigranci. Dworzec Morski był także pierwszym miejscem dla powracających do kraju. Epoka polskiej liniowej żeglugi pasażerskiej zakończyła się w 1988 roku, po wycofaniu ze służby ostatniego transatlantyku „Stefana Batorego”.
Wystawa przedstawia jeden z wielu wątków związanych z emigracją, które zaprezentowane zostaną w powstającym w zabytkowych już wnętrzach Dworca Morskiego Muzeum Emigracji. W ramach promocji idei ekspozycja odwiedzi w 2012 r. wybrane miasta w Polsce, w tym: Gdańsk, Sopot, Szczecin, Toruń, Bydgoszcz.
Organizatorem Muzeum Emigracji jest Miasto Gdynia. Więcej informacji na stronie internetowej: www.muzeumemigracji.pl .
Minęły dwa lata
od uratowania przez
R/V „Baltica” psa Baltika
Minęły dwa lata od szczęśliwego finału historii, którą śledziła cała Polska. Statek badawczy Morskiego Instytutu Badawczego – R/V „Baltica” uratował psa dryfującego wiele godzin na krze lodowej. Co słychać u Baltika i jego wybawcy, pana Adama Buczyńskiego?
Kundelek czuje się znakomicie i jest bardzo szczęśliwy. Latem, jako pełnoprawny członek załogi statku, wyrusza w łatwiejsze rejsy. Zimą, gdy warunki są trudniejsze, zostaje wraz z pracownikami Morskiego Instytutu Rybackiego – Państwowego Instytutu Badawczego. Gdy załoga wraca, od razu melduje się na wachtę. Uwielbia także spacery po lesie, oczywiście z panem Adamem.
W tym roku wspomógł nawet Wielką Orkiestrę Świątecznej Pomocy, przyłączając się wraz ze swoim panem do teatrzyku nauczycielskiego w Siemirowicach, gdzie mieszka Adam Buczyński. Zdjęcie w załączniku! Przesyłamy także fotografię załogi R/V „Baltica”. W centrum oczywiście pan Adam i honorowy psi obywatel Gdyni.
"Budowa nabrzeża w porcie
zewnętrznym..." na chłodni
Jak już informowaliśmy znane są już wyniki konkursu organizowanego przez ZMPSiŚ S.A. dotyczącego wykonania projektu graficznego reklamy wielkoformatowej promującej inwestycję Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. pn.: „Budowa nabrzeża w porcie zewnętrznym w Świnoujściu” współfinansowaną przez Unię Europejską w ramach Program energetycznego na rzecz naprawy gospodarczej (European Energy Programme for Recovery).
Zadanie stworzenia projektu skierowane było głównie do mieszkańców Szczecina i Świnoujścia, w tym młodych grafików i projektantów. Konkurs polegał na wykonaniu jak najciekawszego i tematycznie związanego z naszą inwestycją, projektu graficznego reklamy. Na konkurs wpłynęło wiele ciekawych i niebanalnych projektów reklam. Najlepszą pracę zgłosił Piotr Zalewski i to właśnie on z rąk Jarosława Siergieja, Prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, w dniu 19 grudnia w siedzibie Spółki odebrał nagrodę rzeczową w postaci iPada.
Reprezentacja
wyłoniona!
129 osób liczy dziś Reprezentacja Szczecina na TTSR 2012. Wybór nie był łatwy. Zainteresowanie było ogromne. Planowaliśmy, że Reprezentacja Szczecina liczyć będzie 108 osób.
Po negocjacjach z Armatorem żaglowca Fryderyk Chopin zwiększyliśmy liczbę miejsc na pokładzie. To nie wszystko. Czarterujemy dodatkowy żaglowiec, co zwiększy naszą Reprezentację o około 40osób!Osoby, które nie znalazły się na j liście, a zostały zakwalifikowane do Reprezentacji Szczecina na TTSR 2012 otrzymają propozycję popłynięcia na innym żaglowcu w pierwszym etapie regat z Saint Malodo Kadyksu. Chętni mogą także wybrać rejsy dochodzące na jachcie Dar Szczecina.
Nasza Reprezentacja rośnie w siłę! Szczecin zachęca do uprawiania żeglarstwa tych, którzy nie mieli okazji jeszcze spróbować. Jak, co roku, płynie z nami także młodzież z terenu województwa. Po raz pierwszy dołączyli do nas chętni z Katowic i Warszawy. Będą także młodzi żeglarze z Wilna.
Informacje o dodatkowym naborze już niebawem.
Pełna lista Reprezentacji Szczecina : ttsr.eu i facebook.com/szczecinttsr
Warszawa:Na Bałtyku powstaną morskie autostrady
Do 2030 roku Unia Europejska powinna zbudować spójny system transportu, w tym morskiego, co w mniejszej części zostanie sfinansowane ze wspólnych środków unijnych. Ale i o nie należy właściwie aplikować, zgłaszając racjonalne projekty.
Na dofinansowanie mogą liczyć dobre projekty inwestycyjne, które nie tylko uwzględniają szanse rozwoju multimodalności, ale pozytywnie oddziaływają na otoczenie, uwzględniają aspekty ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju regionu.
O tych m.in. sprawach mówiono podczas międzynarodowej konferencji w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, poświęconej rozwojowi polskich portów morskich, autostrad morskich oraz zielonych korytarzy.
- Konferencja pozwoliła skonfrontować polskie projekty i pomysły z wizją osób, które na forum UE koordynują programy rozwoju portów i autostrad morskich - powiedziała wiceminister Anna Wypych-Namiotko. - Ale przede wszystkim musimy mieć przygotowane plany średnio- i długoterminowe, bowiem bez nich nigdy nie doprowadzimy do rozwoju portów, jak robią to doświadczone w branży i znaczące kraje.
Jose Anselmo, główny koordynator sieci TEN-T w Komisji Europejskiej przypomniał, że do budowy spójnej sieci transportowej, zarazem mogącej sprostać rosnącym potrzebom przewozów ludzi i ładunków, przy jednoczesnym zmniejszaniu zużycia paliw i emisji spalin, potrzeba zbudować nie tylko 10 głównych korytarzy transportowych. KE wymienia ponadto potrzebę budowy 85 głównych centrów logistycznych przy portach lotniczych, przy 138 morskich i śródlądowych portach oraz 28 przejść granicznych z krajami sąsiadującymi z UE. W szczególności ważna jest budowa infrastruktury dla transportu intermodalnego wokół istniejących portów.
Według szacunków, do zbudowania do 2030 roku głównej sieci transportowej w UE potrzeba 500 mld euro (a 1,5 bln sieci kompleksowej), z czego połowę tej kwoty należy wydać do 2020 roku. Gros tych środków muszą zgromadzić państwa, samorządy, prywatni inwestorzy i operatorzy, bowiem wkład UE będzie relatywnie niewielki - np. do programu Connecting Europe Facility (CEF) wyniesie 31,7 mld euro.
Z prezentacji przedstawicieli portów w Elblągu, Gdańsku, Gdyni i kompleksu Szczecin-Świnoujście wynika, że wszystkie zarządy realizują projekty inwestycyjne do 2015 roku, a większość z nich ma także plany inwestowania o dłuższym horyzoncie.
Gdańsk: DCT Gdańsk przeładował o 41 proc. więcej ladunków w 2011 r.
W ub.r. Głębokowodny Port Kontenerowy w Gdańsku (Deepwater Container Terminal) przeładował 634,9 tys. TEU ładunków, czyli prawie o 41 proc. więcej niż w 2010 roku.
Jest to efekt nie tylko poprawy koniunktury w światowych przewozach morskich w kontenerach (według wstępnych szacunków, wzrosły one o kilkanaście procent), co nowych tendencji zachodzących na liniach Azja-Europa i wyraźnego rozdzielenia linii Daleki Wschód-Europa Zachodnia oraz Daleki Wschód-Bałtyk.
- Kryzys światowy i spadek stawek frachtów wymusiły poszukiwanie przez największych armatorów alternatywnych, tańszych połączeń dla klientów - mówi Boris Wenzel, dyrektor zarządzający DCT Gdańsk. - W efekcie w ub.roku wystąpiła wyraźnie tendencja przesunięcia się części ładunków z portów basenu Morza Północnego na Bałtyk, w tym w szczególności do Gdańska.
Zmiany te zapoczątkował największy przewoźnik na świecie Maersk Line (ma 16 proc. udział w światowych przewozach kontenerowych), bowiem w kwietniu włączył port w Gdańsku do grona swoich strategicznych partnerów. Systematycznie, raz na tydzień, do DCT zawija jeden z kontenerowców tego armatora, a od czerwca - są to największe obecnie pływające superpojemnikowce o zdolności przewozu 13-15 tys. TEU, czyli prawie dwukrotnie większe niż poprzednio. Jest to możliwe, bowiem DCT Gdańsk ma baseny o głębokości 16,5 m i jest pierwszym terminalem na Bałtyku, zdolnym do obsługi wielkogabarytowych statków klasy Post-Panamax.
Terminal ten systematycznie się rozwija. W końcu ub.r. zarząd zakupił nowe urządzenia za- i wyładunkowe, które zwiększą roczną zdolność przeładunkową, wynoszącą 600 tys. TEU (jednostka określająca standardowy, 20-stopowy kontener).
- Mając pięć suwnic typu STS, w 2012 roku osiągniemy zdolności przeładunku ok. 1 mln TEU - podkreśla dyrektor Wenzel. - Planujemy jednak sukcesywnie zwiększać pojemność naszych placów składowych tak, by w 2013 roku osiągnąć 1,5 miliona TEU.
Według niego, w pierwszej połowie tego roku zarząd DCD planuje także podwoić zdolności przeładunkowe bocznicy kolejowej. "Wprowadzimy do obsługi kolei dwie suwnice typu RTG, a rozważamy także możliwość zakupu suwnic RMG".
Na zapleczu DCT planowana jest budowa nowego centrum logistycznego.
- Dzięki niemu będziemy w stanie zapewnić liniom żeglugowym zintegrowane usługi w składowania pustych kontenerów oraz pełnej obsługi depot bez konieczności opuszczania terminalu, co zapewni spore oszczędności na kosztach transportu - dodaje Boris Wenzel.
Nie bez znaczenia dla losów DCT są też poprawiają się w otoczeniu portu warunki transportu drogowego i kolejowego oraz magazynowania. W jego pobliżu na 110 hektarowej działce leży Pomorskie Centrum Logistyczne. Inwestycje w nim planuje m.in. Grupa Goodman, międzynarodowy deweloper, we współpracy z InvestGDA. Wstępna koncepcja zagospodarowania przewiduje, że może tu powstać nawet do 500 tys. metrów kw. powierzchni magazynowych oraz do 40 tys. metrów kw. biur. Wartość inwestycji ma przekroczyć 300 mln euro.
Warszawa: Gazociąg Jeleniów - Dziwiszyn otwarty
Ministerstwo Skarbu Państwa wraz z GAZ-SYSTEM S.A. dokonało w czwartek uroczystego otwarcia, połączonego ze zwiedzaniem gazociągu Jeleniów-Dziwiszów.
Gazociąg Jeleniów-Dziwiszów jest ważnym elementem programu rozbudowy infrastruktury przesyłowej na Dolnym Śląsku. Ma na celu zwiększenie importu gazu ziemnego do Polski z kierunku zachodniego przez punkt w Lasowiena granicy polsko-niemieckiej.
W uroczystościach, oprócz Ministra Skarbu Państwa Mikołaja Budzanowskiego, udział wzieli: m.in. Jan Chadam - Prezes Zarządu Operatora Gazociągów Przesyłowych GAZ-SYSTEM S.A. oraz Andrzej Lisowski– Dyrektor Oddziału GAZ-SYSTEM S.A. we Wrocławiu.
Szczecin: Elektroniczny system kruszenia lodu za 170 tys. zł.
Elektroniczny system koordynujący akcje kruszenia lodu na Odrze został zaprezentowany w poniedziałek w Szczecinie. System umożliwia śledzenie na monitorze pracujących na rzece lodołamaczy.
Na ekranie centrum koordynacyjnego Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej (RZGW) w Szczecinie w czasie rzeczywistym pojawiają się informacje o dokładnej pozycji, prędkości i kierunku, w jakim porusza się lodołamacz.
Dyrektor RZGW w Szczecinie Roman Kreft powiedział, że nowy system bardzo ułatwi pracę - pozwoli lepiej planować i prowadzić bardziej efektywnie akcje kruszenia lodu. Wszystkie lodołamacze (osiem), którymi dysponuje RZGW, są wyposażone w urządzenia przekazujące informacje do centralnej bazy.
Lodołamacze są wyposażone w urządzenie przekazujące aktualną pozycję jednostki do centrum w siedzibie RZGW w Szczecinie. Przekaz współrzędnych do centralnej bazy danych odbywa się poprzez transmisję internetową (GPRS). Na pokładzie mapowym powstaje wizualizacja z pozycjami lodołamaczy.
Strona niemiecka jest również zainteresowana wprowadzeniem systemu na swoich jednostkach. Na razie jeden niemiecki lodołamacz testuje możliwości nowego rozwiązania.
Zdjęcie Tygodnia
DCT
Katarzyna Melzacka
Miss AMW
Katarzyna Melzacka, studentka II roku pedagogiki na Wydziale Nauk Humanistycznych i Społecznych Akademii Marynarki Wojennej została Miss Uczelni.
Wybrała specjalność na studiach praca socjalna. W grudniu ukończy 21 lat, a w wolnych chwilach czyta książki i ćwiczy taniec fireshow.
Wyłączność negocjacyjną przyznano
Konsorcjum Polen Line z siedzibą w Warszawie
Polska Żegluga Bałtycka S.A.
z siedzibą w Kołobrzegu
- udzielenie wyłączności negocjacyjnej
Minister Skarbu Państwa, po zapoznaniu się z rekomendacją Zespołu do spraw negocjacji odnośnie złożonych wiążących propozycji warunków umowy na zakup akcji Spółki Polska Żegluga Bałtycka S.A. z siedzibą w Kołobrzegu dokonał wyboru i dopuścił do dalszego etapu negocjacji oraz udzielił wyłączności negocjacyjnej Konsorcjum Polen Line z siedzibą w Warszawie.
Termin negocjacji wyłącznych został wyznaczony do dnia 17 stycznia 2012 r.
W przypadku braku porozumienia dotyczącego możliwości zawarcia umowy sprzedaży w ww. terminie Minister Skarbu Państwa nie wyklucza powrotu do negocjacji ze wszystkimi Potencjalnymi Inwestorami, którzy złożyli wiążące propozycje warunków umowy.
Źrodło: MiO -21.12.2012 r. - godz.11.15
Biomasa, nowa specjalność
w zespole
Szczecina i Świnoujścia
W najnowszym wydaniu NPG przeczytamy m.in.:
"W portach Szczecina i Świnoujścia coraz częściej pojawiającym się ładunkiem jest biomasa, która w imporcie z Afryki trafia do przemysłu energetycznego. W mijającym roku do końca listopada przeładowano jej ponad 185 tys. ton, czyli trzy i pół razy więcej niż w roku 2010 (52 tys. t). Złożyły się na to pelety z trocin, orzechów, oliwek, słonecznika, granulatu drzewnego, ale przede wszystkim palety z masłosza. Zwiększone przeładunki zaczęły się latem na terenie nabrzeży Bulk Cargo – Port Szczecin zaraz po uruchomieniu opalania Elektrowni Szczecin przy ul. Gdańskiej biopaliwami, ale także na nabrzeżach Portu Handlowego w Świnoujściu i przy Elewatorze Ewa. Biopaliwa w naszych portach mają ścisły związek z wypełnieniem przez polską energetykę norm dyrektywy Unii Europejskiej o zwiększaniu udziału w energetyce paliw pochodzących ze źródeł odnawialnych. Przypomnijmy, do 2020 r. ma ich być 15 proc."
Kolejny Album
Marka Czasnojcia
Staraniem wydawnictwa ZAPOL ze Szczecina ukazał się ciekawy album SZCZECIN Wały Chrobrego autorstwa artysty fotografika Marka Czasnojcia.
Okazją do wydania jest właśnie trwające stulecie tego architektonicznego obiektu stanowiącego ikonę Szczecina. Album zawiera liczne ilustracje początków powstawania Wałów i zdjęć wyłącznie aktualnych. W ten sposób powstała klamra historyczna tego interesującego zespołu urbanistycznego pokazanego w ujęciach ogólnych jaki i w drobnym detalu.
6 lutego 2012 – Szczecin
O godzinie 13.00 w siedzibie Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. odbędzie się konferencja prasowa, której tematem będzie realizacja projektu szkoleniowego „Podniesienie kwalifikacji pracowników branży obsługi portów – szansą na rozwój regionu”. Projekt realizowany jest w ramach Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki, Działanie 8.1.1.
W projekcie uczestniczą; Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., DB Port Szczecin Sp. z o.o. oraz Bulk Cargo-Port Szczecin. Wartość projektu wynosi ponad 4 mln zł. Jest to pierwszy tak duży projekt realizowany wspólnie przez podmiot zarządzający infrastrukturą portową- Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. oraz dwie największe spółki operatorskie działające na terenach portowych.
W konferencji prasowej wezmą udział prezesi spółek DB Port Szczecin – Manfred Michel i Bulk Cargo Port Szczecin – Bogusław Trzciński.
8 lutego 2012 r. - Gdynia
Konferencja prasowa na temat podsumowania wyników za 2011 r. w Porcie Gdynia
13 kwietnia 2012 - Gdynia
„Testament MRS Titanic. 100 lat po tragedii". W związku z 100 rocznicą zatonięcia MRS Titanic, Urząd Morski w Gdyni, Liga Morska i Rzeczna oraz Stowarzyszenie Kapitanów Żeglugi Wielkiej organizują powyższe seminarium w celu ukazania znaczenie tej tragedii,a także jej wpływ na rozwój żeglugi.
27-29 czerwca 2012 r. - Gdańsk
Bałtyckie Targi Militarne BALT-MILITARY EXPO oraz Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna „Technologie morskie dla obronności i bezpieczeństwa” NATCON (Naval Technology Conference).
19-21 września 2012 r. – Wrocław
Międzynarodowe Targi i Konferencja Żeglugi Śródlądowej i Gospodarki Wodnej
