Morskie zawirowania

Gdynia
Międzynarodowe Forum Gospodarcze
- zakończone      

„Europejska zintegrowana polityka morska
– perspektywa 2020-2050”

Polscy i zagraniczni eksperci – wybitne postaci świata biznesu i nauki, cztery konferencje tematyczne, w tym po raz pierwszy panel środowiskowy – to podstawowe elementy niezwykle bogatego programu Międzynarodowego Forum Gospodarczego w Gdyni, które odbyło w piątek.

Odbyły się panele tematyczne: Gospodarka morska temat przewodni: „Europejska zintegrowana polityka morska – perspektywa 2020-2050” „Turystyka kulinarna - czyli przepis na sukces szlaków, imprez i produktów kulinarnych” „Gospodarowanie odpadami – teoria i praktyka”  „DESIGN FOR A BETTER LIFE / Projektowanie na rzecz lepszej jakości życia”.

Do konferencji powrócimy w przyszłym tygodniu!

Leszek Kłoda PŻM: „Wiele załóg porwanych statków w trakcie i po uwolnieniu przeżywa  koszmarne stresy i praktycznie w każdym wypadku pozostawia to trwałe piętno na ich psychice” 

Piraci i co dalej …  

Codziennie, już od kilku lat, z rejonu Zatoki Adeńskiej napływają informacje o atakach pirackich na statki handlowe. W ciągu ostatnich dwóch lat  rejon zagrożenia atakami przy nowej taktyce użycia przez piratów statków-matek rozszerzył się na rejon Oceanu Indyjskiego praktycznie od południowej części Morza Czerwonego – cieśniny Bab El- Mandeb poprzez Kanał Mozambicki , Basen Somalijski po wybrzeże Indii !

Tam gdzie natężenie żeglugi jest największe, można niestety oczekiwać najgorszego. Zagrożone są szlaki tankowców z Zatoki Perskiej, zagrożone są połączenia liniowe z Azją.

Działania  obronne w ramach operacji ATALANTA prowadzone przez Państwa, które wysłały swoje okręty wojenne nie są w stanie zapewnić pełnego bezpieczeństwa jednostkom handlowym. Sam fakt działania na obszarze ponad miliona mil kwadratowych 30 – 40 jednostek wojennych daje pogląd na sytuację i możliwości.

Drugim elementem wiążącym ręce działającym przeciw piratom morskim jest aktualne prawo morskie dające wolność mórz i wolność żeglugi. Interwencja może być przeprowadzona jeżeli jest się świadkiem / ofiarą bezpośredniego aktu przemocy, a przy tej ilości środków jest to bardzo trudne do wykonania.

Na tle tego dość uproszczonego obrazu sytuacji, najbardziej i bezpośrednio poszkodowanymi są załogi statków które muszą prowadzić żeglugę w tym rejonie . Gospodarka bowiem rządzi się swoimi prawami,  produkcja wymaga na  bieżąco surowców, a handel – artykułów.

Dla tego też w ostatnim czasie coraz częściej  odzywają się  wśród marynarzy głosy o konieczności przerwania tej spirali strachu poprzez radykalne i efektywne działanie na rzecz poprawy bezpieczeństwa żeglugi. Wiele załóg porwanych statków w trakcie i po uwolnieniu przeżywa  koszmarne stresy i praktycznie w każdym wypadku pozostawia to trwałe piętno na ich psychice . Wielu nie wraca na morze. Niestety, pojawiły się również śmiertelne ofiary w trakcie napadów.

W wyniku tego coraz częściej jedni Armatorzy spotykają się  z odmową  mustrowania na statki żeglujące w tym rejonie a inni , których statki zajęto,  płacą ogromne sumy okupów. W kontekście powyższego należy  mieć świadomość że marynarz nie jest szkolony i przygotowany do takich działań, jak stawianie czynnego oporu piratom morskim, a w konsekwencji narażania swego życia i zdrowia . Nie powinno się  prowokować ani dopuszczać do takiego niebezpieczeństwa !

Obowiązek zwalczania i zapobiegania piractwu spoczywać powinien na tych którzy są do tego odpowiednio przygotowani i przeznaczeni.

Stosowane są, co prawda bierne środki obrony, pojawiły się  na rynku żeglugowym Agencje zapewniające ochronę jednostek w tym rejonie, nie mniej jednak opinie na ten temat są podzielone, ponieważ każde zbrojne reagowanie na atak eskaluje przemoc i w konsekwencji może doprowadzić do  zagrożenia życia załogi i zniszczeń na statku . Szczególnie niebezpieczne jest to dla  jednostek których uszkodzenie może spowodować katastrofę ekologiczną.  

Bezsilność w dotychczasowych działaniach , dynamika sytuacji , wymusza konieczność rozwiązania problemu piractwa morskiego jak najszybciej , i należy poszukiwać tego poza żeglugą, (prowadząc równolegle operacje osłonowe jak dotychczas ) w formie konkretnych działań  politycznych i gospodarczych w obszarze Państw sąsiadującym z zagrożonymi rejonami przez społeczność międzynarodową bazując na mandacie ONZ.

Konsekwencją tego powinno być odcięcie od źródeł zaopatrzenia  i presja na ludzi podejmujących ten proceder, a stworzenie warunków dla egzekwowania przystosowanego do tej sytuacji prawa pozwoli na uwolnienie się od tego haniebnego procederu. Tym bardziej że precedens bezradności szybko może skutkować rozlaniem się tej zarazy dla żeglugi na inne rejony podatne ze względów politycznych i ekonomicznych jak Afryka Zachodnia, Ameryka Południowa i Środkowa. Już dziś incydenty w tych rejonach nie należą do rzadkości. 

Kpt. ż. w. Leszek Kłoda

Mirosław Folta: „Budujemy nowe statki – i niestety musimy się z tego tłumaczyć. Tak jakby rozwój firmy był powodem do wstydu”

Polska Żegluga Morska

– Przedsiębiorstwo Państwowe
 

Niedawno żegnaliśmy kolejną dużą grupę pracowników, którzy osiągnęli wiek emerytalny. Wielu z nich przepracowało w Polskiej Żegludze Morskiej czterdzieści lat i więcej. Spędzili tu więc całe swoje zawodowe życie. Ale tak długi staż nikogo u nas nie dziwi. Jeśli zapytamy członków załóg czy kadr lądowych, czy zamierzają w przedsiębiorstwie przepracować aż do emerytury, to zdecydowana większość z nich odpowie twierdząco. Jest to jeden z dowodów na to, że wiele z tych osób niezwykle mocno identyfikuje się ze swoją firmą a całą załogę przedsiębiorstwa traktują oni jak wielką wspólną społeczność. I nie ma w tym żadnej przesady, czy udawania. Tak jest w rzeczywistości.  

Firma z długą historią 

Polska Żegluga Morska powstała prawie 60 lat temu. Przez wszystkie te lata przez firmę  przeszły całe pokolenia pracowników morskich i lądowych. Kiedy ojcowie awansowali na kolejne stopnie kariery statkowej, ich synowie już wybierali szkoły morskie jako swój profil edukacji. Tak było kiedyś i tak jest dzisiaj.

Przez ostatnie 60 lat zmieniała się również sama PŻM. Na początku było to niewielkie przedsiębiorstwo, liczące zaledwie 11, większości starych statków, które nie wypływały poza Bałtyk i Morze Północne. Ale już w latach 60. nasze jednostki wypłynęły na szerokie oceany i tak już zostało. Dziś mamy ponad 70 nowoczesnych statków, które są obecne w portach całego świata. Mamy silną pozycję rynkową, zwłaszcza w rejonie atlantyckim i jesteśmy uznawani za jednego z największych armatorów przewozów masowych w Europie. I znów chcę podkreślić, że budowa tej pozycji rynkowej i tak potężnej floty nie byłaby możliwa bez ogromnego zaangażowania pracowników i ich głębokiej identyfikacji z firmą. 

Statki PŻM są polskie !

W prasie możemy przeczytać czasami, że Polska nie ma swojej floty, bo wszystkie statki pływają pod obcymi banderami. Nic bardziej mylnego. Statki Polskiej Żeglugi Morskiej, choć z przyczyn niezależnych od nas nie mają na burcie nazwy Szczecin, należą w stu procentach do PŻM. Są zarządzane ze Szczecina i u tutaj prowadzimy nabór kadr. Na wszystkich naszych statkach pracują wyłącznie polskie załogi. Łącznie jest to dwa i pół tysiąca osób. Około połowa z marynarzy pochodzi ze Szczecina i okolic, kolejne trzydzieści procent to mieszkańcy Trójmiasta, pozostali przyjechali do PŻM z całej Polski. Mamy więc w naszych załogach nie tylko mieszkańców Pomorza Zachodniego i Gdańskiego ale na naszych statkach pływają też Ślązacy czy Górale. Jest to więc firma na wskroś polska i tak jest postrzegana na całym świecie.

Choć nasze statki zmuszeni jesteśmy rejestrować za granicą – a trzeba wyraźnie podkreślić, że nie jest to nasza wina - jednak staramy się, aby zachować na nich jak najwięcej polskości. Wszystkie one noszą więc rodzime nazwy. Mamy zatem w swojej flocie statki m/s „Solidarność”, m/s „Armia Krajowa” czy m/s „Orlęta Lwowskie”. Mamy też statek m/s „Szare Szeregi”, którego nazwę z wielkim trudem wymawiają obcokrajowcy. Z kolei ostatnio budowane jednostki, z długiej serii 38-tysięczników, postanowiliśmy ochrzcić nazwami polskich regionów. Jest w tej grupie więc m.in. m/s „Pomorze” czy m/s „Kaszuby”. Na każdym z tych statków znajduje się wiele elementów związanych z danym regionem, dzięki czemu w każdym zagranicznym porcie, goście którzy wchodzą na pokład od razu przenoszą się w klimaty różnych polskich krain. Nasze działania w tym kierunku doceniane są przez lokalne społeczności. Niedawno podpisywaliśmy umowę patronacką nad statkiem m/s „Kociewie”. Przy tej okazji prezes tczewskiego oddziału Zrzeszenia Kaszubsko-Pomorskiego Krzysztof Korda powiedział, że cieszy go, iż Polska Żegluga Morska budując statki nadaje im nazwy związane z polskimi regionami. – To wielki ukłon PŻM w stronę promowania regionów i regionalizmu – podkreślił prezes Korda. 

Nasze inwestycje 

Budujemy nowe statki – i niestety musimy się z tego tłumaczyć. Tak jakby rozwój firmy był powodem do wstydu. Wciąż zadają nam pytania, dlaczego polski armator nie buduje w polskich stoczniach ?  Po raz setny tłumaczymy więc wszystkim, że polskie stocznie odrzuciły naszą ofertę. Gdyby podjęły się budowy i chciały to zrobić po cenach rynkowych – a te jak wiadomo dyktują Azjaci – to do każdego ze statków musiałyby dołożyć po kilka milionów dolarów. W całej Europie od dawna nie buduje się masowców, bo jest to nieopłacalne, dlaczego więc w Polsce miałoby być inaczej. Niestety, temat ten jest często wykorzystywany przez osoby, które źle życzą PŻM. Doskonale zdają sobie sprawę, że to prosty rachunek ekonomiczny każe nam budować flotę w Chinach, jednak wciąż próbują w mediach podgrzewać atmosferę oskarżając nas o brak patriotyzmu, a czasem wręcz o to, że to z powodu PŻM upadły polskie stocznie. Niestety, sukces naszej firmy boli wielu frustratów i zapewne nie zaprzestaną oni swoich ataków także i w przyszłości. 

Pozostać przedsiębiorstwem państwowym 

Od 60 lat nie zmienił się także nas status własnościowy. Wciąż jesteśmy przedsiębiorstwem państwowym. Wiele z osób, w tym również polityków, stara się nam przypiąć z tego powodu „łatkę” firmy „archaicznej”. Z wielkim trudem staramy się ich przekonać, że to nie forma własności ale sposób zarządzania, decyduje o sukcesie lub porażce danego przedsiębiorstwa. W naszych dyskusjach na ten temat mamy mocne argumenty.

Przypomnijmy fakty. W pierwszym kwartale 2009 roku stawki przewozowe spadły aż o 95 proc. w porównaniu z wrześniem 2008. Ubiegły rok był więc ewidentnie rokiem kryzysu. Pomimo to jednak, Grupa Polskiej Żeglugi Morskiej zamknęła bilans 2009 roku zyskiem netto w wysokości ponad stu milionów złotych. Z rankingu opublikowanego przez tygodnik „Polityka” wynika, że jesteśmy najbardziej dochodowym przedsiębiorstwem transportowym w Polsce.

Wynik taki osiągnęliśmy przy jednoczesnych dużych wydatkach na inwestycje. W ubiegłym roku wprowadziliśmy do eksploatacji pięć statków, w tym roku planujemy odebrać ze stoczni kolejnych 9 lub 10 jednostek. Udział środków własnych w tych inwestycjach wynosi ponad 40 procent. Nowe statki oznaczają też nowe miejsca pracy. Tylko w tym roku zamierzamy zatrudnić około 300 osób. 

Pracujemy z dala od polityki       

Od wielu miesięcy z Ministerstwa Skarbu Państwa dochodzą do nas sygnały o dwóch proponowanych dla nas scenariuszach. Pierwszym z nich jest komercjalizacja.

Czym jest komercjalizacja dla firm, widzimy chociażby na przykładzie z branży żeglugowej, w postaci chociażby dawno upadłej już spółki „Transocean”, czy potężnych niegdyś Polskich Linii Oceanicznych, które w czasie, gdy były spółką Skarbu Państwa wyprzedały 99 procent swojej floty. Jak długi może być z kolei okres oczekiwania skomercjalizowanego przedsiębiorstwa na prywatyzację widzimy na przykładzie PŻB, która to firma czeka na prywatnego właściciela od 17 lat. Komercjalizacja oznacza przede wszystkim wejście do firmy polityków i mianowanie członków zarządu i rady nadzorczej z klucza politycznego, bez brania pod uwagę ich przygotowania merytorycznego. Nie jest tajemnicą, że w Polsce, gdy zmieniają się rządy, wymienia się jednocześnie zarządy w większości spółek Skarbu Państwa. Wiele z osób mianowanych na kierownicze stanowiska to ludzie spoza danej branży przywożeni w przysłowiowych  teczkach.

Tymczasem w PŻM istnieje bardzo zdrowa tradycja, aby do kierowania przedsiębiorstwem wybierać tylko te osoby, które przez lata zdobywały doświadczenia w branży żeglugowej. U nas aby zostać dyrektorem naczelnym trzeba udowodnić, że jest się znakomitym fachowcem w zarządzaniu statkami, nie wystarczy jedynie legitymacja rządzącej w danym momencie partii czy też koneksje polityczne. Zmieniają się też ekipy rządzące a szef PŻM pozostaje ten sam. Jest to gwarancja niezakłóconej ciągłości pracy firmy i gwarancja stabilności dla naszych partnerów handlowych na całym świecie. 

Prywatyzacja, ale jaka ? 

Innym scenariuszem przekształceń własnościowych mogłaby być bezpośrednia prywatyzacja. Wśród niektórych pracowników PŻM pojawiają się głosy, że przejęcie firmy przez prywatnego właściciela oznaczałoby, że będą znacznie więcej zarabiać. Tak jak ich koledzy na zachodzie. Osobiście bardzo w to wątpię. Pamiętać należy, że w Polsce nie ma podmiotów, które zechciałyby wejść ze swoim kapitałem do tak dużej firmy żeglugowej. PŻM zostałaby więc prawdopodobnie sprzedana obcemu armatorowi a to z kolei oznaczałoby likwidację ośrodka zarządzania w Szczecinie, a w konsekwencji zwolnienie większości kadr lądowych i zastąpienie polskich marynarzy ich kolegami z Filipin czy Ukrainy. 

A zatem nie „pieniacze” bronienie się przed jakimikolwiek zmianami własnościowymi, jak czasami się to przedstawia, lecz wizja spełnienia się jednego z dwóch wymienionych scenariuszy, obu - moim zdaniem - niekorzystnych dla firmy i pracowników, skłania nas do ciągłych apeli do rządu o pozostawienie PŻM przedsiębiorstwem państwowym. Po co zmieniać coś, co działa dobrze.

Przewodniczący Rady Pracowniczej PŻM

Kpt. ż. w. Mirosław Folta

„Tyłem do morza”

Pisanie o polskiej polityce morskiej jest zajęciem nużącym, gdyż praktycznie sprowadza się to do powtarzania starych prawd, które od wielu lat nie ulegają zmianie.

Paradoksalnie za czasów „komuny” państwo zwracało większą uwagę na rozwój gospodarki związanej z morzem, można się spierać o podłoże- ekonomiczne czy polityczne, pozostaje faktem że stocznie produkowały statki, porty tętniły życiem a wiele przedsiębiorstw w głębi kraju produkowało na potrzeby przemysłu morskiego.

I chociaż gospodarka była scentralizowana i państwowa a przepływem dóbr i materiałów rządziły wszelkiego rodzaju centrale i zjednoczenia przedsiębiorstwa rozwijały się i niejednokrotnie jakością wykonania produktu, dorównywały firmom zachodnim.

Nastanie gospodarki rynkowej zastało wszystkich wielkich producentów nie przygotowanych do wejścia w świat konkurencji i myślenia biznesowego.

Ciągnąc za sobą bagaż myślenia centralistycznego i  nierentownych kontraktów (gdzie cena za statek nijak się miała do rzeczywistych kosztów a niejednokrotnie odzwierciedlała tylko polityczny układ zależności Polski od sąsiadów z „bloku socjalistycznego’), stocznie w krótkim czasie stanęły na krawędzi bankructwa.

Centrala zajęta reformowaniem gospodarki, praktycznie nie poświęciła większej uwagi wybrzeżu, ten trend jest widoczny do dziś , nasze morze postrzegane jest nie jako zaplecze przemysłowe i gospodarcze, mogące przynosić państwu znaczne dochody ale jako kawałek plaży z budkami, gdzie serwuje się nieśmiertelną rybkę z piwem i można popluskać się w Bałtyku.

Brak zainteresowania sprawami gospodarki morskiej ma wiele przyczyn i nie sposób wszystkie wymienić, gdyż każda zmiana rządu, sejmu, prezydenta czy układu politycznego, przekłada się na zmianę preferencji z jedną stałą opcją- brakiem zainteresowania polityką morską, czasami mniejszym a czasem większym.

Zmiana na rząd Donalda Tuska napawała optymizmem, do władzy doszedł człowiek z wybrzeża, istniała nadzieja że rozumiejąc sprawy morza, poświęci im należytą uwagę, niestety stało się to co zwykle, z Warszawy morza już nie widać .

Nawet powołanie na wicepremiera fachowca z branży pani Anny Wypych- Namiotko nic nie zmieniło, minęło niemal tysiąc dni i zmian nie widać.

Nadzieja że fachowiec, kapitan żeglugi wielkiej dokona zmian niezbędnych w funkcjonowaniu całego systemu gospodarki morskiej, się nie ziściła, samo bycie praktykiem nie daje gwarancji sukcesu, pani minister przyznaje że trudno jej się przebić z problemami do polityków, argumentuje że po zlikwidowaniu Ministerstwa Gospodarki Morskiej ,będąc włączona do Ministerstwa Infrastruktury ma mniejsze możliwości działania i wywierania nacisków, choćby na Ministerstwo Finansów.

To wszystko prawda, ale po dziś dzień nie ma ustawy o pracy na morskich statkach handlowych, wieczne konsultacje sprawiają że podatki od zarobków marynarskich a jest to niebagatelna kwota około miliarda dolarów rocznie, mogły by wpływać do budżetu państwa a nie do krajów „tanich bander”.

Brak tej ustawy należy zapisać na konto pani minister, tak samo jak brak kompleksowego programu rozwoju portów, które w trudnych czasach muszą radzić sobie same.

Zlikwidowano stocznie, ich upadek to typowy przykład indolencji władzy, łatwiej było pompować przez wiele lat pieniądze w źle  zarządzane firmy, dawać wsparcie z budżetu na pensje niż sprywatyzować wtedy kiedy to jeszcze było możliwe, i dałoby nie tylko zastrzyk gotówki do budżetu ale pozwoliło także utrzymać miejsca pracy.

Nie dziwi mnie brak chętnych na majątek stoczni, odwiedzałem wielokrotnie stocznię szczecińską przed zamknięciem, wnioski jakie się nasunęły nie napawały optymizmem, majątek stoczni ulegał od 2000 roku stopniowej degradacji, przejęty kapitał produkcyjny przez Stocznię Nova, praktycznie uległ zupełnemu wyeksploatowaniu, ostatnie poważniejsze modernizacje miały miejsce jeszcze za czasu istnienia „Stoczni Szczecińskiej” S.A i rządów prezesa Piotrowskiego, wtedy to zakupiono nowoczesne maszyny do cięcia ukosowego blach, giętarki, wybudowano nowoczesną halę do spawania segmentów pod dachem i malowania, powstała nowa pochylnia zaczęto wdrażać kompleksową informatyzację procesu produkcyjnego.

Powstanie holdingu stoczniowego dawało nadzieję na „miękkie lądowanie” samej stoczni w razie kryzysu w produkcji statków.

Stocznia zaczęła stawać się konkurencyjna, koszty jej funkcjonowania systematycznie obniżano przez robotyzację procesu produkcji i pozbycie się jednostek generujących straty.

Powstanie Stoczni Nova po 2000 roku doprowadziło do rozwiązania holdingu i skupieniu się na produkcji statków, jak to się skończyło widać dzisiaj.

Brak profesjonalnego wsparcia ministerstwa w kolejnych przetargach sprawia że już niedługo pozostanie tylko wspomnienie po przemyśle stoczniowym.

Po dwu i pół roku sprawowania swojej funkcji zapytana o osiągnięcia pani minister stwierdza że udało się poszerzyć płaszczyznę dyskusji i wymiany zdań i stworzono szeroką formę porozumienia między portami i armatorami, jako żywo przypomina mi to nowomowę dygnitarzy partyjnych rodem z lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku.

Pretensje o upadek całej gospodarki morskiej należy kierować nie tylko do pani Anny Wypych- Namiotko, ale także do naszych parlamentarzystów, wybierani z okręgów nadmorskich powinni zabiegać o interesy ludzi morza a nie wikłać się w partyjne wojenki i podchody.

Brak prostych i jasnych przepisów sprawia że tranzyt ucieka z Polski, nasze prawo celne powinno zostać dostosowane do unijnego tak aby odprawa trwała krócej, obecnie w porównaniu z Niemcami czas odprawy u nas jest dwa razy dłuższy!.

Braki w infrastrukturze drogowej i kolejowej sprawiają że ładunki nie tylko kontenerowe ale i masowe omijają nasz kraj.

To wszystko co tworzy spójny krwioobieg gospodarki morskiej jest u nas gmatwaniną odrębnych instytucji i przepisów wzajemnie się wykluczających.

Tak długo jak nie będzie zrozumienia wśród polityków dla spraw morza i korzyści płynących z gospodarki morskiej, będziemy tylko nadmorską piaskownicą dla turystów i już wkrótce na zadane pytanie o polski przemysł morski będzie można odpowiedzieć: jaki przemysł ? morski? wolne żarty przecież tam już nic nie ma.

Leszek Kocela